Шесть рекордов скорости Рудольфа Караччиола

Американцы и британцы проводили рекордные заезды на песчаных пляжах и гигантских соляных плато, коими Германия попросту не располагала. И в США и в Соединенном Королевстве борьба за абсолютный рекорд скорости давно превратилось в соперничество моторостроителей (причем авиационных) и производителей горюче-смазочных материалов.

Германское авиастроение все еще приходило в себя после наложенных по окончанию Первой мировой войны запретов. Кроме того, немцам свойственен известный практицизм – автомобилю полагается ездить по дорогам, а не по соляной корке озера Эри. Все изменилось, когда через страну протянулись автобаны, а правительство начало поддерживать автомобильный спорт. Победы должны были поднять национальное самосознание, помочь окончательно преодолеть пораженческие настроения. Соревнования стали элементом политики.

Ежегодно во дворе рейхсканцелярии проводились смотр-парады гоночной техники и спортсменов. Поставленный курировать автоспорт корпсфюрер Адольф Хюнляйн мог запросто отчитать руководителя гоночной команды Auto-Union доктора Карла Фойерейзена, например, за «еврейские методы рекламы». Два крупнейших концерна, Auto-Union AG и Daimler-Benz AG, получили из бюджета наибольшие денежные вливания на развитие автоспорта, и теперь от них ждали только побед.

Разумеется, это была в первую очередь битва конструкторских умов: Фрица Наллингера и Макса Зайлера со стороны Daimler-Benz AG и Роберта Эберана фон Эберхорста и Фердинанда Порше со стороны Auto-Union AG. По разным оценкам, в период с 1933 по 1941 год на спортивные утехи каждая из компаний потратила по 15–20 миллионов рейхсмарок.

Наиболее подходящим местом для установления рекордов представлялся отрезок автобана Франкфурт – Дармштадт – Мангейм, торжественно открытый Гитлером 19 мая 1935 года (поначалу завершенный только до Хейдельберга). Германские болиды вполне могли претендовать на рекорды в международном классе B (двигатели рабочим объемом от 5 до 8 литров). Классификацию в 1924 году утвердила Международная ассоциация признанных автомобильных клубов (AIACR), предшественница нынешней FIA. Всего же классов было одиннадцать.

Рекордные заезды в рамках «Имперских недель скорости» проводились поздней осенью и ранней весной намеренно, поскольку при низкой температуре улучшается наполнение цилиндров и растет отдача двигателей. Для рекордных заездов отрезок автобана до Хейдельберга полностью перекрывали на два дня. Первый раз такое произошло 23 марта 1936 года, когда Ганс Штук на болиде Auto Union показал на мерном отрезке среднюю скорость 312,423 км/ч, побив прошлогоднее достижение Рудольфа Караччиолы (311,985 км/ч), установленное на обычном шоссе вблизи венгерского города Дьёр. Схватка двух концернов за рекорд началась.

Осенью 1936 года инженеры Daimler-Benz AG подготовили болид на основе гоночной машины W25 750-килограммовой формулы. Использовался прежний восьмицилиндровый мотор MD 25DAB мощностью 616 л.с.
В двух сериях, 26 октября и 11 ноября 1936 года, Рудольф Караччиола установил шесть мировых достижений в классе B. Он прошел километр с хода, показав 364,4 км/ч; милю с хода – 366,9 км/ч; 5 км с хода – 340,5 км/ч; 5 миль с хода – 336,8 км/ч; 10 км с хода – 331,9 км/ч; 10 миль с хода – 333,5 км/ч.

Чуть позже 28 января, стартуя «с хода», Рудольф Караччиола достигает скорости 432,7 км/час на дистанции один километр на шоссе Франкфурт — Дармштадт. Это — самая высокая скорость, достигнутая на дороге, используемой для обычного движения, и этот рекорд не побит до сих пор. Ну а это совсем другая история.