Машины, которые ушли, не оправдав наших надежд

«Провал», изначально задумывавшийся как продвинутое, экономичное (с расходом меньше 3 литров на 100 км) городское решение от Audi, не только щеголял обтекаемым алюминиевым (неплохо для компакта) пятидверным кузовом работы Петера Шрайера и Люка Донкервольке, но и хвастал весьма интересными решениями. Так, у «А-второй» фактически не было привычного капота — панель, закрывавшая силовой агрегат (в линейке были как бензиновые, так и дизельные), просто снималась при необходимости: для обслуживания, замены масла или доливки жидкостей. Но погубило проект не привыкание к новым фишкам как таковым, а скорее привыкание к феномену в целом — маленький (3,8 метра в длину) экономичный супердорогой супермини. К концу жизни Audi теряла на каждой машине по шесть тысяч евро — попытка побить Mercedes A-Class (тоже не самый идеальный автомобиль тех лет) не удалась.

Надо сказать, рождение экстравагантного хэтчбека от Renault уже сопровождалось скепсисом. Французской компании по большому счету требовалось дать рынку нечто более простое, незамысловатое и практичное, однако VelSatis не стал таковым. Дебютант Женевы-2001 манил пальчиком истеблишмент, предпочитающий бизнес-класс от BMW и Audi. Что могли дать в этом смысле французы помимо традиционных качеств вроде плавности хода, дизайна или дизельных моторов? Надежность? Сдержанность? Имидж? Хотелось бы. Однако в Renault решили ошарашить клиентуру новым кричащим образом. И эпично прокололись: 62 тысячи машин — это меньше, чем надо, и сильно больше, чем фейл.

Как только не упражнялась общественность, пытаясь в двух словах описать хондовский «типа-гран-туризмо» (в конце концов, в последние годы Crosstour визуально удалось приблизиться к этому понятию). «Унаги-биг-маки» и «Дкек-саны» сияли в журнальных заголовках, публика массово чесала репы в желании понять концепцию четырехдверного псевдовнедорожного купе от Honda родом из Соединенных Штатов, и лишь немногие решались попробовать. В основе Crosstour вообще-то не лежало ничего сверхъестественного: к тележке от Accord добавили полный привод от кроссовера CR-V и несколько сантиметров дорожного просвета. Засада была в другом: надежный, удобный, безопасный и вместительный Crosstour «целил» в премиум-сегмент, при этом не сильно стараясь ему соответствовать. А в России приход модели еще и выпал на те самые «осторожные времена», когда и премиальный (по праву) Legend уже казался не таким привлекательным.

Еще один «японский янки» — и похожая история. Производство кроссовера-универсала закрыли по все той же причине: низкий спрос. Впрочем, сама по себе «Венза» (читай пузатая, куда более вместительная и чуть более пафосная Camry) ни о чем не кричала и не пыталась прыгнуть выше собственной головы (хоть и охотнее запрыгивала на бордюры). Да и в России отношение к этому SUV в последние годы было в целом позитивным. Но глобальные подсчеты поставили на будущем Venza черный крест. Не мы такие — мир такой.

Более чем забавная история. Японская букашка, не имеющая ровным счетом ничего общего с Aston Martin, тем не менее, была привлечена в 2011-м как спасительный «клапан», который позволил производителю исключительно мощных спорткаров снизить общие показатели выхлопов, рассчитываемые в целом по модельной линейке. Иными словами, перелицевав на британский манер ситикар Toyota iQ, в Aston Martin получили почти безвредную для экологии модель в гамме и потенциально самую продаваемую машину. Производитель всерьез планировал сбывать по 3-4 тысячи Cygnet ежегодно, несмотря на трехкратное (вплоть до 57 000 тогдашних евро) увеличение базового ценника iQ. Не сработало. Через два года дело закрыли.

Тревожный концепт, возрождение Zeppelin, оглушительная премьера, палуба Queen Elisabeth II, брызги шампанского, большие планы, верхний этаж автомобильного мира, опции-опции-опции, подчеркнутая дистанция от более дешевого Mercedes, сдувание пылинок с клиентов, распиаренные VIP-заказы по всему миру, легкий экономический холодок, падение продаж на фоне стабильного Rolls-Royce, попытка разжечь огонек спецверсиями, плавный переход в пикирование, убытки, пара концептов, снова убытки, несколько громких слов и тихое угасание с капельницей и дефибриллятором... Глядя на новый Mercedes-Maybach, про это хочется забыть, как про мучительное сновиденье.

А вот по старине-вояке хочется скучать, как и по марке в целом. Да, в более поздних гражданских H2 и H3 уже не чувствовалось того градуса грубости, что буквально зашкаливал в квадратно-гнездовом H1 (вот ведь штука), зато цивильность (от «единички» к «тройке» она лишь росла) дала этим грубым машинам путевку на современный рынок. В том числе и на наш — отверточной сборкой занимался калининградский «Автотор». К сожалению, в быстро развивающемся мире долго терпеть честные, брутальные, но бесполезно прожорливые внедорожники от Hummer даже Америке оказалось не под силу. Рыночное моджо неубиваемых машин сходило на нет, пока окончательно не скрылось под проблемами владения, что, в общем, и заставило GM избавиться от марки полностью.

Нон-конформист в классе MPV и настоящая семейная упаковка по-итальянски. До последних дней (и спустя рестайлинг) широкий Multipla продержался на рынке с трехместными рядами сидений, в том числе спереди. Впрочем, эта фишка, равно как и внушительный салонный объем, не смогли затмить главную особенность машины — странную внешность, ставшую притчей во языцах, печатных и непечатных. Герой всевозможных антирейтингов, обладатель премий за самое сомнительное лицо в автобизнесе, Multipla так и не смог вернуть себе доброе имя рестайлингом, проведенным в 2004 году. В итоге продавалась шестиместная машина скорее вопреки. Хоть и продавалась упорно долго.

Для недорогого городского компакта у 1007-го была очень интересная особенность: привычные двери заменяли презабавные сдвижные створки с электроприводом. А еще там стояла «продвинутая» полуавтоматическая коробка 2-Tronic. А еще — двухзонный климат-контроль и панорамная крыша в топовых комплектациях. Круто? А как насчет цены в 21 тысячу долларов? С этой позиции и двери-слайдеры уже не казались такой уж панацеей от тесноты парковок (вдобавок в раскрытом положении они закрывали собой всю боковину включая лючок бензобака). Да и фирменная «коробка-робот» с одним сцеплением, как бы здорово она ни звалась, здоровской никогда не была. В итоге первой от 1007-го отвернулась Британия, а затем и остальная Европа.

Сколько слов сказано, сколько слез пролито, а все одно. Сегодня в продаже еще можно сыскать последний из Evo — спорткар десятого поколения с роботизированной коробкой и 295 лошадиными силами, но главное уже было сказано неоднократно: продолжения «кина про пятиместный спорткар» не будет; небольшая компания, стабильно находящаяся на грани серьезных проблем на рынке, просто не вытянет такую модель как Evo. И, пожалуй, в нашей подборке это единственная машина, вокруг которой при жизни не витал флер неудач.