Краткая история гоночных рулей разных серий

Изначально рули (точнее штурвалы) гоночных автомобилей не особо отличались от тех, что применялись на гражданских машинах – обычная рукоятка (или две рукоятки), закрепленная на вертикальной штанге, как на этом Ford 999 1902 года. С развитием рулевых механизмов и изменениями посадки гонщиков рукоятки ожидаемо остались не у дел.

Уже к 20-м годам прошлого века, когда гоночные автомобили начали приобретать сигароподобный силуэт, рули устанавливаются под углом к водителю. Изготавливают их целиком из металла (обод обычно обматывался оплеткой из цепких, плохо проводящих тепло тканей и материалов – как на Miller Special 122 SC 1922 года, что на фото), но иногда обод изготавливали из дерева. Большие размеры руля в то время были обусловлены отсутствием усилителей. При этом обод обычно не выходил за рамки кокпита – для наилучшей обтекаемости и обзорности.

Рули Формулы 1 изначально представляли собой вполне обыденное зрелище: три перфорированные спицы (для наиболее удобного хвата, «на 9 и 3 часах») и отделанный деревом обод, чтобы тот не нагревался. На фото – рулевое колесо Ferrari 246 Dino F1 сезона 1958 года. Со временем диаметр рулей становился все меньше, а металл и дерево при их изготовлении начали вытеснять композитные материалы.

Развитие технологий в Формуле-1 стало причиной расширения функциональности рулей: на них начали выводить систему подачи воды для питья гонщиков, кнопки для радиообмена с командным мостиком, функции управления отдачей двигателя – гоночный McLaren MP4-4 тому подтверждение. Иногда «баранки» могли быть усечены сверху и снизу, ведь нагрузки при повороте руля становились меньше, а обеспечивать обтекаемость болида на прямых и комфорт пилота в ходе гонки приходилось с утроенной силой. В конце 70-х Ferrari впервые опробовала переключение передач с помощью кнопок на руле, но Жиль Вильнев (а инновационное решение тестировал именно он) забраковал систему, так как говорил, что так ездить «слишком просто».

К концу 90-х рули Формулы-1 окончательно избавляются от круглой формы, превращаясь в карбоновый пульт управления, с которого можно командовать всеми системами гоночного автомобиля – в том числе и сцеплением. Впервые сцепление на руль вынесли в McLaren, другие команды подхватили это решение, так как оно позволяло освободить место в ногах пилота и точно дозировать усилие при старте. Плюс, учитывая переход на подрулевые лепестки, гашетки сцепления и переключения оказывались в непосредственной близости друг от друга. На фото – руль BMW WilliamsF1 FW24 сезона 2002 года.

Так выглядит руль болида Формулы-1 2017 года (Renault R.S.17). С его помощью можно настроить баланс тормозов, выбрать карту работы двигателя, активировать системы DRS и ERS – иными словами, это сложнейший интерфейс, с помощью которого в машине настраивается абсолютно все. Часть команд использует унифицированные экраны для рулей, а некоторые (например Williams) подвешивает экран в кокпите – он не является частью руля. У Mercedes руль «открыт» по нижнему хвату и имеет перевернутую U-образную форму.

Классическое ралли как автоспортивная дисциплина окончательно сформировалась к 70-м годам прошлого века. Поскольку у раллийных автомобилей закрытые салоны, а рулем нужно вращать много и на большие углы, здесь эволюция получилась куда более скромной, чем в «Королеве автоспорта». Разница между рулями машин вплоть до конца ХХ века заключалась лишь в количестве спиц (у Lancia, например, их было две, у Audi – три, а у Opel, вроде представленной на фото Ascona – четыре), а также в глубине посадки руля (у некоторых машин спицы были плоские, у некоторых – вытянутые от ступицы в салон, как у Fiat Abarth 131). Ну и диаметр был разным, естественно.

Рули нынешних автомобилей мирового раллийного первенства, как видите, не сильно далеко ушли от тех, что использовались почти полвека назад. Сменились материалы обивки обода (кожу заменила алькантара, которая уменьшает отражения в ветровом стекле и улучшает сцепление с перчатками), а некоторые органы управления, которые раньше были вынесены на торпедо, переехали на ступицу – это выбор карты двигателя, включение/выключение фар, настройка ограничителя оборотов и так далее. Иногда на рулях имеется метка «нуля».

Точнее, Чемпионат мира по автогонкам на выносливость (WEC). Классовое разнообразие разных эпох затрудняет отслеживание эволюции рулей в этом первенстве, но мы попытаемся – в основном, ссылаясь на «баранки» победителей в общем зачете. Перед вами руль первого победителя суточного марафона в Ле-Мане – Chenard-Walcker 3 Litre 70/80 HP 1923 года. Пять спиц, металл и изолирующая обмотка. Ничего лишнего.

Первый победитель послевоенной гонки в Ле-Мане – Ferrari 166 MM, которая одержала победу в 1949 году (экипаж Луиджи Чинетти и Питера Митчелла-Томсона). Как видим, изменений мизер – немного уменьшился диаметр руля, а тканевую обмотку заменили деревянные накладки.

1991 год, роторный монстр Mazda 787B. Руль получил обивку из алькантары, стал гораздо меньше в диаметре, однако остался сугубо утилитарной вещью. Коробка передач пока что полностью механическая, так что о подрулевых лепестках речи не идет. Интересно, что вплоть до середины 1990-х даже на спайдерах, вроде победителя 1978 года Alpine A442B, рули победителей были строго круглыми. Производили их, как и в Формуле–1, в основном компании Momo и Nardi.

Победитель 1999 года – спайдер-прототип BMW V12 LMR, и руль этого автомобиля серьезно отличается от тех, что выигрывали 24-часовую гонку до него. Из-за тесноты в кокпите многие органы управления системами – радиообмен, ограничение скорости на пит-лейне, – были вынесены на ступицу руля, чья форма получилась приплюснутой сверху и снизу. Это связано с тем, что радиус поворота руля и прилагаемые усилия стали достаточно малы, чтобы полностью исключить перехват – было достаточно перекрещивания. Кстати, были и другие формы руля для этой же модели – с полностью усеченной верхней частью (но без дополнительных кнопок управления), с усеченным верхом и низом («бабочка» как на Формуле-1 конца 90-х) и сложной овальной формы.

Переход на коробки с подрулевыми лепестками и общее развитие технологий привели к тому, что и в Ле-Мане рули стали чем-то большим, чем органом управления. Их стали изготавливать из алюминиевого сплава или карбонового волокна, обшивать алькантарой. Форма могла быть как U-образной (как на Audi R10 TDi 2006 года, что на слайде), так и в форме неправильной окружности.

Руль нынешнего спортпрототипа Ле-Мана (на фото – Porsche 919 Hybrid прошлого года) очень похож на формульный – здесь тоже множество переключателей, многорежимный дисплей, управление чуть ли не всеми системами автомобиля. На этом руле 24 клавиши и переключателя.

И если вы думаете, что в младших классах рули попроще, то это не так. Вот как выглядит рабочее место гонщика класса LMGTE Pro, выступающего на современном Ford GT. Настройки противобуксовочной системы, регулировка баланса тормозов, выбор режимов работы двигателя – все это вынесено на руль и здесь.

Автомобили класса NASCAR называют сток-карами неспроста, так как изначально автомобили действительно были максимально приближены к заводским, что отлично видно по этому Chevrolet Impala SS Z33 1962 года – руль практически стандартный, разве что утолщен для более удобного хвата и имеет изолированную ступицу, чтобы минимизировать травмы в случае аварии.

Ford Galaxie 500 Club Victoria. 1964 год. Самый тривиальный трехспицевый руль, сдобренный травмобезопасной накладкой на ступице. А теперь, как говорил один юморист, не ржите...

Это современный сток-кар Toyota Camry. Хотя все мы прекрасно знаем, что нынешние автомобили NASCAR не имеют ничего общего со своими серийными собратьями (кроме наклеек, повторяющих фары, фонари и радиаторные решетки), в плане регламента и техники они очень консервативны (даже переход на инжекторы случился всего 5 лет назад!), потому рули тут толком не меняются уже несколько десятилетий. Впрочем, в этом есть свое очарование. Да и зачем рулям здесь быть изощреннее?

История DTM чем-то похожа на NASCAR: изначально планировалось, что автомобили данной кузовной серии будут мало отличаться от своих гражданских версий. И это отчетливо видно по салону DTM-овской BMW 635 CSi – по сути, кроме каркаса безопасности, новой приборной панели и руля меньшего диаметра тут нет ничего инородного. Руль, кстати, простейший – примерно такие же BMW Motorsport ставила на спортивные M1 серии Procar. Автомобиль на фото – середины 1980-х годов.

Но, как и в NASCAR, что-то пошло не так. Многочисленные застои в серии, то и дело приводившие к постоянной смене участников, привели к тому, что оставшиеся автомобили становились все более далекими от серийных, выискивая лазейки в регламенте. Большие перемены начались в середине 90-х, когда DTM ненадолго превратился ITC (International Touring Car), а сполна ощутимыми стали к середине первого десятилетия XXI века. Это – салон CLK 55 AMG серии DTM 2003 года. Ограничение скорости на пит-лейне, режимы работы двигателя – все вынесено на небольшой пухлый «бублик», который вы не встретите ни на одном серийном «Мерседесе».

Современные автомобили серии DTM едва проще машин Формулы-1 – гонщики тоже вынуждены на протяжении дистанции играть с балансом тормозов, а также использовать систему уменьшения аэродинамического сопротивления (также известную как DRS). Поэтому рули похожи на формульные – правда, дисплеи с приборным инструментарием у всех трех команд чемпионата закреплены на рулевой колонке.

Вот так выглядел руль первой машины для дрифта – обычный тюнинговый руль, установленный в старенькую «Тойоту» АЕ86 Кэйити Цучии. В дрифте, как ни в одной другой дисциплине, руль несет абсолютно утилитарную функцию – у пилотов нет времени включать DRS или менять настройки трекшн-контроля. Поэтому...

Даже на современных дрифт-мобилях руль – это все та же баранка с двумя, тремя или четырьмя спицами, которая обшита кожей или алькантарой. Большего и не нужно. На фото – салон Ford Mustang RTR многократного призера чемпионатов по дрифту, чемпиона серии Formula Drift 2010 года Вона Гиттина-младшего.