Американский пассажирский самолёт Ford Trimotor по прозвищу «Жестяной Гусь»

Генри Форд стал одним из отцов-основателей американской массовой пассажирской авиации, прислушавшись к совету своего сына Эдсела Форда — именно по рекомендации Форда-младшего, основатель автокомпании имени себя в 1925 году вместе с группой инвесторов приобрёл авиапроизводителя Stout Metal Airplane Company. Покупке предшествовали письма Уильяма Бушнелл Стаута группе промышленников, в которых он просил выделить ему $1000 на разработки. Просьба сопровождалась письмом с единственной фразой: «За свою тысячу долларов вы получите только одно обещание: вы никогда не вернете свои деньги». Как бы то ни было, удалось собрать $20000, а после и вовсе продать свои наработки инвесторам.

По итогам тестов различных аэропланов лучше всего себя проявил голландский Fokker F.VII образца 1924 года, который и лёг в основу Ford Trimotor — практически копии европейского самолёта, но с доработками. При этом Уильям Стаут, использовал в своей разработке структурные принципы из работ немецкого профессора Хьюго Юнкерса, что позволило создать надёжный и эффективный самолёт.

В отличие от фанерного Fokker, фюзеляж самолёта Ford был сделан из алькледа — алюминиевого сплава, отлично противостоящего коррозии, отличающегося при этом небольшой массой и достаточной прочностью. В новинке использовались некоторые решения от самолётов Junkers J.I, Junkers F.13, Junkers K 16 и Junkers G 24. В качестве моторов на своём Trimotor американская компания использовала сначала 200-сильный Wright J-4 и 300-сильный Wright R-975-1, но основной тираж самолётов получит более мощный 420-сильный Pratt & Whitney R-1340. При этом заимствование некоторых технологических решений не прошло незамеченным — Генри Форд проиграл два судебных иска, инициированных Junkers, после попыток начать экспорт Ford Trimotor в Европу. Так что самолёт остался исключительно в американской эксплуатации.

Экипаж Ford Trimotor включал в себя трёх человек — двух пилотов и бортпроводника, а перевозить мог до десяти пассажиров. При этом наличие быстросъёмных пассажирских кресел позволяло эксплуатировать самолёт и исключительно в качестве грузового. В отличие от большинства самолётов тех времён, у Trimotor из алюминия были сделаны в том числе элементы механизации крыла, хотя стандартом той эпохи являлись обтянутые тканью узлы. Тяги были проложены поверх фюзеляжа, а приборы для контроля за двигателями устанавливались прямо на моторах — экипаж должен был отслеживать их данные через остекление кабины. К удобству пилотов на двигатели был установлен электростартер, а авиационные штурвалы заменял обыкновенный руль. При этом пассажирский салон отапливался, в нём было электрическое освещение, присутствовала туалет и умывальник, а невысокие скорость и высота полёта позволяли при необходимости открывать окна.

Учитывая относительно невысокую стоимость самолёта и простоту его эксплуатации, авиакомпании весьма охотно использовали его для региональных перевозок. Генри Форд перенёс основной принцип с автомобилей на самолёты — грамотная конструкция позволяла обслуживать транспортное средство с минимумом усилий и минимальным набором инструментов буквально «на коленке». Ford Trimotor можно было поставить на лыжи или поплавки вместо колёсного шасси, что существенно расширяло область эксплуатации самолёта.

В конце 1920-х годов подразделение Ford Aircraft по праву считалось крупнейшим производителем коммерческих самолетов в мире и помимо Trimotor шла разработка новых моделей, но Ford Flivver остался в единственном экземпляре — после строительства прототипа до серийного выпуска дело не дошло. И авиационная история Ford пошла по наклонной…

Надо отдать должное — репутация Генри Форда помогла авиаперевозкам. Увидев, что такой промышленник не просто обращает внимание на самолёты, но и вкладывается в них, другие также начали инвестировать в авиационное сообщение и, собственно, в те годы стали активно развиваться привычные в наши дни аспекты инфраструктуры — появлялись взлётно-посадочные полосы, пассажирские терминалы и ангары для самолётов, стала популярна авиапочта, совершенствовались системы навигации и многое-многое другое.

В 30-е годы авиация развивалась семимильными шагами и вот уже Ford Trimotor не был самым подходящим выбором для авиакомпаний. Конкуренты давили, а сам Генри Форд потихоньку разочаровывался в самолётах — Ford Airplane Company прибыли не приносил, тест-пилот компании и личный лётчик главы Ford Гарри Дж. Брукс погиб во время испытаний очередной новинки… В итоге, начав выпуск Ford Trimotor в 1927 году, в 1933 году производство самолёта было свёрнуто в том числе и из-за начавшейся Великой депрессии. Из 199 собранных самолётов (79 в версии 4-AT и 116 в версии 5-AT, а также несколько экспериментальных самолётов) до наших дней сохранились 18 экземпляров.

В годы Второй мировой войны авиационный завод Ford в Уиллоу-Ран (штат Мичиган) по лицензии Consolidated Aircraft выпускал бомбардировщики B-24 Liberator, но с окончанием боевых действий американская компания окончательно ушла из авиапромышленности.

Что касается Уильяма Стаута, то он ещё в 1930 году покинул подразделение Metal Airplane концерна Ford Motor Company, но продолжал работать в авиационной сфере в своей Stout Engineering Laboratory. В 1954 году инженер выкупил права на Ford Trimotor, доработал его и попытался вывести на рынок под именем Stout Bushmaster 2000, однако к тому времени самолёт безнадёжно устарел и не нашёл никакого спроса у покупателей.

Но свой вклад в развитие авиации Ford Trimotor внёс. Этот самолёт, который называли квантовым скачком в сравнении с имевшимися в то время самолётами, эксплуатировали около сотни авиакомпаний не только на регулярных рейсах, но и в качестве корпоративных или служебных самолётов.

Transcontinental Air Transport устраивала трансконтинентальный маршрут — из Нью-Йорка в Порт-Колумбус пассажиры ехали поездом в вагонах Pullman (в их честь Mercedes-Benz назвал свои лимузины), отуда на Ford Trimotor летели в Вайноку, там вновь поездом добирались до Кловиса и снова садились на Ford Trimotor, прибывая практически в Лос-Анджелес. Pan American Airways летал фордовским самолётом из Ки-Уэст в Гавану, а позже из Северной Америки и Кубы в Центральную и Южную Америку. Compania Nacional Cubana de Aviacion Curtiss использовала Ford Trimotor на своих рейсах по Латинской Америке. В целом самолёты Генри Форда активно эксплуатировались до 60-х годов XX века, но уже преимущественно в качестве грузовых и сельскохозяйственных.

«Жестяной гусь», как прозвали Ford Trimotor, стал для авиации тем же, что «жестяная Лиззи» Ford Model T для автомобилестроения. И если бы не разочарование Генри Форда в самолётах — как знать, чем бы обернулась история мировой авиапромышленности.