Как итальянцы покоряли ралийный Олимп

Сражения в «группе B» в первую очередь ассоциируются с немцами из Audi и Opel и с французами из Peugeot. Однако, к формированию ярчайшей биографии среди всех мировых спортивных классов приложили руку и итальянские автопромышленники. И даже, наверное, не одну. И даже, наверное, не только руку.

Строго говоря, Alfa Romeo до 80-х годов прошлого века вполне успешно выступали в ралли, стабильно выигрывая европейские гонки наподобие «Тысячи озер» или Tour de Corse – правда, по большей части, в руках частных команд. Но и боссы компании были заинтересованы в том, чтобы название бренда мелькало в списках победителей подобных сражений. Поэтому, когда появление в регламенте FIA «группы В» стало практически неизбежным, Alfa Romeo и ее придворное ателье Autodelta начали готовить спортпрототип. И, соответственно, закончили его в 1982 году.

За основу было взято популярное бюджетное купе Alfasud, но, как это часто бывает, от основы не осталось почти ничего. Привод вместо переднего стал задним, мотор из-под капота переместился за задние сиденья – да и сам мотор стал совсем другим. Вместо четырехцилиндрового оппозитника Alfasud Sprint на прототип поставили 2,5-литровый V6 от модели GTV6, с которого на гражданских моделях при помощи турбонаддува снимали до 235 л.с. Какой отдачи планировали добиться от раллийного прототипа – неизвестно, но вес Alfasud Sprint 6C удержали в пределах тонны.

Правда, проект так и не превратился в реальность: построено, по слухам, всего два экземпляра «боевой машины». То ли у Alfa Romeo не хватило денег на омологационную партию, то ли итальянцы решили не связываться с «группой B»… Как бы там ни было, свое участие в ралли компания не свернула: условная наследница Alfasud Sprint 6C – Alfa Romeo GTV6 продолжала сражаться до 1986 года и считалась одной из быстрейших машин «группы А» (доработанные, но все же серийные автомобили).

Как ни странно, исключительно асфальтовые «жеребцы из Маранелло» тоже успели попробовать на вкус раллийного гравия – хоть и номинально. Построенная под регламент «группы 4» Ferrari 308 GTB к моменту введения в строй «группы B» уже записала на свой счет некоторое количество подиумов – правда, в основном в Средиземноморье, где сражаться приходилось в первую очередь на извилистых асфальтовых дорожках. А там заднеприводный среднемоторный спорткар чувствовал себя, как рыба в воде.

На базе именно этой Ferrari и начали строить машины, которые могли бы составить достойную конкуренцию соратникам по «безлимитной» группе. Правда, по некоторым данным, «боевых» Ferrari 308 GTB Quattrovalvole с модернизированным мотором с 4 клапанами на цилиндр (отсюда и название) построили всего три. Тем не менее, успехи частных команд, вооруженных Ferrari 308 GTB, заставили обратить внимание на раллийные допы и руководство марки, до тех пор озабоченное исключительно происходящим на трассах «Формулы 1». Заводские инженеры вместе со специалистами фирмы Джулиано Микелотто (он как раз и занимался созданием 308 GTB) приступили к проекту по имени 288 GTO.

Этот суперкар разрабатывали уже вполне осознанно – используя все лазейки, которые позволял вполне либеральный регламент, но не забывая экономить. За основу взяли уже испытанное шасси 308 GTB, снабдив его 2,8-литровым V8 с турбонаддувом. Такой странный объем был связан с чуть ли не единственным ограничением регламента – условный объем мотора в высших сегментах «группы В» не должен был превышать 4 литров. 2,8 имеющихся да коэффициент 1,4 за турбонаддув – получается 3,92, вполне в пределах. Зато сняли с него – целых 650 л.с.

К раллийным сражениям подготовили пять машин по имени Evoluzione, каждая из которых весила 940 кг и могла ускоряться до сумасшедших 362 км/ч. Всего же 288 GTO появились на свет в количестве 272 автомобилей – мы же помним про требования омологации, верно? Но ни одна из них на трассы так и не вышла: «группа В» приказала долго жить. Зато опыт, полученный при разработке ралли-кара, использовали в строительстве другой культовой Ferrari – знаменитой F40. А ведь, если бы 288 GTO добралась хотя бы до одного допа, не исключено, что мы бы увидели одно из эпичнейших сражений: основным конкурентом этого болида считался Porsche 959.

Ну, тут все понятно. Легендарная марка, чертовски быстрые машины, множество побед и тому подобное. Однако, именно Lancia сыграла в свое время в истории «группы В», можно сказать, роковую роль. Впрочем, было это лишь в 1986 году, а история победного шествия «Лянчи» по подиумам мирового чемпионата по ралли восходит к 1970 году – к моменту первого публичного показа спорткара Lancia Stratos HF. По некоторым данным, первого в мире спорткара, созданного специально с прицелом на участие – и победы, естественно – в раллийных баталиях.

А вот ее идеологическая преемница – Lancia Rally 037 – стала в своем роде последней. Этот среднемоторник тоже был построен специально для мирового чемпионата по ралли, более того – специально для участия в «группе B», которая тогда считалась чем-то вроде высшего дивизиона для производителей, эдакого элитного клуба. Строили суперкар, что называется, всем миром: в проекте участвовали не только Lancia, но и ателье Abarth, кузовщики из Pininfarina и инженеры известнейшей в узких кругах фирмы Dallara – она до сих пор строит шасси для формульных болидов.

Несмотря на то, что Audi уже объявила практически на всю планету о начале победного шествия полноприводников, Lancia Rally 037 сохранила привод на задние колеса. И в 1983 году навеки вписала свой номер в историю мирового автоспорта, став последней заднеприводной машиной, победившей в чемпионате. Пусть даже и в зачете конструкторов, зато с легендарным Вальтером Рерлем за рулем. Это сейчас его имя ассоциируется исключительно с Porsche, а в молодости Вальтер отжигал на славу.

Именно проблема привода стала непреодолимым препятствием для Rally 037 – даже увеличенная с 280 до 350 л.с. мощность мотора не помогла болиду вывезти конкуренцию с полноприводниками от Audi и Peugeot. Поэтому уникальную “ноль тридцать седьмую» списали в утиль ради того, чтобы построить еще более уникальную модель – Delta S4. Среднемоторник, выглядящий, как обычный хэтчбек, стал проводником в мир автоспорта – а следом и в мир дорожных машин – поистине экстравагантных технологий. Кевлар в конструкции кузова, механический нагнетатель и турбина в системе наддува (!), система полного привода с настраиваемым распределением тяги по осям и прочие новаторские находки стали, казалось бы, залогом категорического успеха.

Но не тут-то было. Машина получилась дикая и практически не поддавалась приручению. Достаточно упомянуть, что, хоть в раллийном варианте 1,8-литровый мотор Delta S4 и развивал 480 л.с. (в сезоне 1985 года), некоторые источники заявляют об опытах с давлением наддува, которые позволяли получать с этого скромного объема до 1 000 «лошадей»! Учитывая, что вес Lancia Delta S4 болтался где-то в районе самого нижнего предела, допустимого регламентом «группы В» для этого класса, энерговооруженность машины была просто фантастической.

Это и стало ее главной проблемой. Основным сезоном для Lancia Delta S4 стал 1986 год, печальный для всех поклонников ралли. На нескольких этапах (например, на знаменитом ралли Монте-Карло), несмотря на технические проблемы, машина вывезла свой экипаж на подиумы, но затем случилось ралли Корсики. Весьма титулованный пилот Хенри Тойвонен и штурман Серджио Креста 2 мая не справились с управлением и сорвались в пропасть. Взрыв автомобиля не позволил им выбраться и спастись.

Эту трагедию многие называют последней каплей, упавшей на весы чиновников из FIA – именно она привела к принятию окончательного решения о закрытии «группы B». А ведь тогда уже планировалось введение и еще более экстремальной «группы S», регламентом которой ограничивалась мощность двигателя, но зато вместо 200 омологационных машин требовалось построить всего 10… У Lancia уже был готов прототип по имени ECV (Experimental Composition Vehicle) с мотором, еще на первом этапе разработки развивавшим 600 л.с., но глобальные изменения в регламенте поставили крест на этом проекте – как, собственно, и на концепции «безлимитного» ралли. Позже Lancia обратилась к регламенту «группы А», построила феноменальную Delta Integrale – но это уже совсем другая история.