“Ваш автомобиль подан, Лорд Вейдер!”: очень темная история Buick GNX

Вообще-то, если задуматься, “самый крутой автомобиль Америки 80-х” это не такой уж и супер-мега титул. Пожалуй именно этот период считается самым сложным, болезненным и безыдейным в славной летописи автопромышленности США. Тем не менее, в реальной крутости Buick GNX не должно быть особых сомнений. Достаточно сказать, наверное, что на момент дебюта по динамике разгона до сотни он уступал лишь одному серийному автомобилю мира — Lamborghini Countach.

Подобная прыть тем более удивительна, что речь идет не о спортивным по определению “Корветте” или заряженной “Шелби”-версии условного “Мустанга”, коих по сторону Атлантического пруда наклепали несметное количество. Нет, речь об автомобильном бренде, модели которого обычно ассоциировались с достаточно успешными врачами и адвокатами, уже переросшими “Понтиак” и “Олдсмобиль”, но еще не накопившими на “Кадиллак”.

“Бьюик” на протяжении своей теперь уже более чем столетней истории не раз и не два предлагал рынку заряженные модели. Еще в довоенный период “Сенчури” считался одним из самых быстрых автомобилей Америки, в середине 60-х “Бьюик-Уайлдкэт”, а чуть позже и “Бьюик-GSХ” могли похвастать мощными “восьмерками” под капотом и отличными секундами прохождения четверти мили. Но слава “мускул”-бренда за “Бьюиком” не закрепилась: все-таки в своем большинстве типичный покупатель бренда являл собой великовозрастного, состоятельного мужчину, который понял жизнь и особо не спешит. Тем более, удивительно, что самый быстрый американский автомобиль 80-х родился именно под этой маркой. Как так вышло? Разумеется, этому предшествовала цепочка любопытных событий.

К началу 80-х традиционное Детройтское большое трио начало сотрясать не только от ударов японцев в бюджетном сегменте рынка, но и от все большей активности немцев в премиалке. К уже сделавшему себе имя за океаном Mercedes-Benz активно присоединялись BMW и Audi, так что традиционным американским премиум брендам пришлось иметь дело не с привычными соперниками, главным из которых в случае “Бьюика” на протяжении десятилетий оставался “Олдсмобиль”, между прочим, родственник по империи General Motors. Теперь в конкурентах помимо условного Cutlass Supreme нарисовались куда более технологически изысканные машины из Баварии. Например, BMW 6-й серии (кузов Е24) и Audi 5000 (в Европе более известный как Audi 100 поколений С2 и С3).

В руководстве “Бьюика”, как ни странно, сидели неглупые люди и они понимали что к чему. Генменеджер бренда Ллойд Ройс, способный инженер, опытный управленец и, что немаловажно, настоящий “кар-гай”, то есть человек влюбленный в автомобили, четко осознавал — у компании нет материально-технических ресурсов чтобы отбить атаку из океана. “Бьюик” по мановению волшебной палочки не превратить в техническую ровню BMW, тем более как раз в то время General Motors массово мигрировала с заднеприводных на переднеприводные платформы. Но не станешь же выбрасывать в ринг полотенце?! И Ройс решил воспользоваться старым-добрым рецептом, который часто приходил на выручку американцам в прошлом. Рецепт этот прост как правда. Называется “Больше мощности!”. Причем, принимать лекарство “Бьюику” следовало ведя крайне активный образ жизни — другими словами компания решила сделать мощный упор на гоночную программу.

Пусть лечение было направлено на симптомы, а не на саму причину болезни, лекарство подействовало и больному хотя бы ненадолго полегчало. В сезонах 1981-1983 годов чемпионами NASCAR — самой престижной гоночной серии Америки — становились Даррел Уолтрип (дважды) и Бобби Эллисон, выступавшие на Buick Regal. Успехи на трассе помогли здорово увеличить продажи серийных моделей. В том же 82-м и 83-м Buick занял третье место по продажам среди всех брендов американского рынка — ничего подобного с компанией не случалось аж с 1956 года. Ну и, конечно, подобный успех грех было не отметить.

Еще накануне гоночного сезона 1982 года Buick представил новую модель, призванную увековечить титул выигранный Даррелом Уолтрипом в 1981-м. По сути Buick Regal Grand National, названный в честь оригинальной вывески чемпионата NASCAR, который с 1950-го по 1970-й проходил именно как Grand National series, представлял собой типичный “лимитед-эдишн”: минимальные изменения по дизайну и технике плюс много пафоса. Никто почти и не заметил, что в качестве опции альтернативой 4,1-литровой атмосферной “шестерке” мощностью аж в целых 125 л.с., предлагался 3,6-литровый V6 Turbo…

Вообще-то в этом тоже не было ничего удивительного. В конце-концов именно General Motors стал Прометеем, принесшим турбонаддув в массы. Случилось это еще в 1962 году на модели Oldsmobile F-85 Jetfire. История интрижки GM и турбо крайне любопытна сама по себе: не все здесь шло гладко, но случались у парочки и поистине счастливые денечки. Нам же в данном случае важнее, что во второй половине 70-х Buick обратился к турбонаддуву как к замене слишком прожорливым и экологически безответственным многолитровым V8.

Опять же первые первые серийные “бьюки” с турбонаддувом, дебютировавшие в 1978 модельном году, отличались невысокой мощностью (150 л.с. в варианте с двухкамерным карбюратором, 165 л.с. с опциональным четырехкамерным) и слыли довольно капризной техникой. Но инженеры методично допиливали технологию и мало-помалу “бьюиковские” турбо становились надежнее и мощнее. “Лимитед-эдишн” Regal Grand National в честь чемпионского сезона 1981 года стал только легкой закуской к намечавшемуся пиршеству…

Смотрите, Buick Regal Sport Coupe 1982 года выдавал 175 л.с., свыше 370 Нм и разменивал первую сотню (вернее первые 60 миль в час) за 9,6 секунды. И это, к слову, на “автомате”. Для периода овощных американцев не то, чтобы совсем плохо. Уже через год на Regal Turbo T мощность выросла до 190 л.с., момент до 380 Нм, а время разгона сократилось до 8 секунд. А еще через год на сцене, наконец, появился Дарт Вейдер…

Это только официально он назывался Buick Grand National. Только по факту это был пакет опций или, как говорят американцы, Appearance Package для модели Regal Turbo T. За вполне скромные $1282 заднеприводной двухдверный “Бьюик” превращался в Лорда Ситхов на колесах: только черный цвет кузова (код краски 19), черные бамперы, черные зеркала, черные молдинги плюс более агрессивное исполнение передней части. Характерная внешность машины и вселенская популярность “Звездных войн”, конечно же, сделали свое дело. Первыми два и два сложили в рекламном агентстве General Motors и за новинкой быстро закрепилось прозвище Darth Buick.

Надо сказать, четырехколесный Темный лорд к тому времени уже начал входить в молодецкую силушку. Официальные показатели мощности выросли до 200 л.с., а момент шагнул за 400 Нм. Машина разгонялась до 60 миль 7,5 секунд, а четвертак с места проезжала за 15,7 с, к концу 402-метрового дрэгстрипа достигая скорости 140 км/ч. Если сравнить эти цифры с конкурентами, то получалось, что динамика “Гранд Нэшнл” сопоставима с цифрами BMW 635 CSi. Да, конечно, немецкое купе могло похвастать лучшей управляемостью, более высокой максималкой и значительно более изысканным качеством отделки салона, но и стоила такая машина отнюдь не “бьюиковские” $13 000. Прайс топовой “шестерки” в Штатах начинался почти с 40 тысяч. Наслаждаемся разницей!

Типично американский подход к созданию заряженных тачек — взять недорогой автомобиль и впихнуть под капот нечто невпихуемое — как всегда работал без сбоев. В 1986-и Regal Grand National выдавал уже 235 л.с. и почти 450 Нм, а еще через год “Дарт Бьюик” получил все 245 л.с. Жаль, что его время неумолимо подходило к концу…

Благодаря успеху двухдверной версии модели Regal в руководстве “Бьюика” и так насколько можно откладывали давно запланированный переход на переднеприводную платформу. Выпуск Regal классической компоновки с кузовом универсал завершился еще в 1984-м модельном году, а 1985-й стал последним для Regal-седана с задними гребущими, двухдверка же тянула лямку еще целых два года. Наконец, стало известно — 1987-й модельный год станет последним. И по этому случаю в “Бьюике” решили закатить сумасшедшую отходную вечеринку. Объединив свои силы с тюнинг-ателье ASC/McLaren (к английскому McLaren эта фирма из Мичигана никакого отношения не имеет), Buick решил создать “самый быстрый серийный суперкар в истории General Motors”. Вот так не больше, не меньше! Результаты этого эксперимента слегка напугали даже своих же создателей.

Выпускавшийся всего один год Buick GNX (Grand National Experimental) действительно оказался уникальной штучкой, главной фишкой которой стал, разумеется, основательно переработанный 3,8-литровый турбомотор. Впрочем “основательно переработанный” это слишком скромно сказано. Обработанные металлической дробью поршни, новый промежуточный охладитель, керамическая крыльчатка турбонагнетателя Garrett, полностью перенастроенная система управления впрыском позволили выжать из, мягко говоря, немолодого V6 все оставшиеся соки. Потребовались даже установка дополнительного продольного усилителя рамы и модифицированной тяги Панара в задней подвеске, чтобы справиться с возросшей мощностно-тяговой нагрузкой. По сегодняшним меркам цифры GNX не сбивают с ног — каких-то там 276 л.с. и 488 Нм. Но давайте, во-первых, учитывать, что на дворе середина 80-х, а главное все кто испытывал GNX в деле в голос утверждали — показатели мощности очевидно занижены!

Сами того не желая в “Бьюике” построили автомобиль, который… уделывал даже Chevrolet Corvette главную спортивную икону General Motors. Особо не требующая перевода фраза "Buick that eats Corvettes and shits imports" быстро стала крылатой. Этого, конечно, допустить было нельзя, поэтому официальные показатели мощности и динамики для GNX благоразумно притушили. В реальности топовый Darth Buick выдавал заметно больше 300 л.с. и 500 Нм. Официальный разгон с места до 60 миль в час составлял 5,5 секунды — великолепный даже по нынешним временам результат, особенно учитывая древний 4-ступенчатый “автомат”. Но тестеры журнала Car&Driver без особых хлопот справились с этой задачей за 4,7 секунды. Лишь Lamborghini Сountach 25th Anniversary проделывал ту же самую операцию чуточку быстрее — за 4,5 с, если быть точным.

Миг триумфа олдскульной автомобильной культуры США, когда детройтский “масл-кар” вновь, как и на рубеже 70-х, оккупировал место на вершине пищевой цепочки, был сколь сладостным, столь и коротким. Уже в 1988-м заднеприводная платформа G-body ушла на пенсию, а вместе с ней из фирменных каталогов почти сразу исчезли и турбомоторы. Короткий роман Buick с миром “масл-каров” вновь закончился быстрее, чем хотелось бы…