Талантливый дизайнер Мазда - Дерек Дженкинс

“Разве это не обалденно?"- спросил он. Я любил багги, еще в детстве, когда был ребенком. Мы даже построили один с отцом.

В свои ранние 40 лет Дженкинс — лысый и довольный, приехал на парковку музея автомобилей в городке Эль-Сегундо, штат Калифорния, чтобы обсудить все, что относится к Mazda, где он был дизайн-директором североамериканского отделения с 2008. Он скромно представился собравшейся толпе фанатов Mazda, как «обычный серфер из Хантингтон-Бич». Существует стереотип о размеренной жизнь калифорнийцев, как будто бы вся молодежь тратит все свое время только на серфинг и покатушки на багги. Что в принципе справедливо. Когда Дженкинс еще работал в Volkswagen, он по максимуму использовал пьянящую атмосферу Калифорнии, чтобы сформировать одну из самых незабываемых концепций: Микроавтобус, который дебютировал в 2001, чтобы зажечь искру ностальтгии у тех, кто даже не рос в 60-х.

Дженкинс начал строить доски для серфинга в возрасте 14, а плавать еще раньше. Именно тренер по серфингу, направил его в Колледж дизайна в Пасадене, это как Массачусетский технологический институт для инженера. Вот поэтому он и решил поступать туда, посещал вечерние курсы в местном колледже, собирая свое портфолио и надеясь, что Колледж дизайна наконец-то примет его. Он работал в сервисе, который построил "отвратительную реплику F40" на базе Pontiac Fiero. Это было бы печальное и потраченное впустую время, если бы там, он не получил ценного опыта работы со стекловолокном. Дженкинс даже проектировал гидроцикл, хотя тот дизайн был достаточно примитивный, и это в лучшем случае.

Колледж дизайна в 1990 году, наконец, принял его. На пятом семестре он создал броский проект купе для Мазды, это была его первая глиняную модель. Позже он работал Porsche в Германии. "Я был очень наивен в то время", сказал он, хотя и работал с Грантом Ларсеном, который сформировал дизайн последних трех поколений Porsche.

После того, как время работы в Porsche подошло к концу, он отправился на стажировку в Volkswagen, где и провел следующие 15 лет.

Тогда в начале 1990-х Volkswagen и Audi не были мировыми лидерами по продаже своих автомобилей. Через неделю после того, как Дженкинс приступил к работе, его зарплату сократили на четверть. Ему удалось накопить немного денег для покупки Citroën 2CV, который он тут же погнал от австрийской границы назад в Ингольштадт.

На автобане была ослепляющая метель, в то время как он беззаботно обгонял BMW и Mercedes на маленьких и узких шинах. Позже он поменял его как раз BMW M5 модель 1986 года, который в то время был абсолютно бесполезен, потому что немцы не хотели их покупать.

В Volkswagen он работал под опекой Джи Мэйза и Фримена Томаса. До сих пор это считается достаточно странным, когда янки, работали в немецкой компании в Европе. Мэйз оказал сильное влияние на Дерека. Томас был гениальным и весьма энергичным человеком, с энциклопедическими знаниями.

На Audi Дженкинс помог довести до совершенства модель A2 – это была улитка в стиле Баухаус, немецкая художественная школа известная своими новыми подходами в дизайне автомобиля, сочетающая ремесло и изобразительное искусство. Это было детище Фердинанда Пиха, который хотел поразить Европу минимальным расходом топлива из расчета три литра на 100 км пути. И они сделали это — A2 достиг своей цели, благодаря эффективному дизельному двигателю объемом 1.2 литра.

Даже для европейцев с их авангардными взглядами модель A2 была слишком необычна. Ерунда. Следующий проект Дженкинса стал будущий флагман компании – модель А8, которая нуждалась в серьезном обновлении. Было решено взять за основу кузова – алюминий, который до этого никогда не использовался на таких больших автомобилях. Дженкинсу было всего 26 лет, но концепт автомобильного купе, который он представил, предшествовал появлению модели A7 на девять лет. Руководство отвергло смелую идею относительно четырехдверного купе, мир еще не был готов к таким радикальным изменениям.

В конечном счете, Volkswagen дал Дженкинсу возможность сублимировать образ жизни Хантингтон-Бич в тот единственный автомобиль: Микроавтобус, кульминация всего хорошего и беззаботного, что было в Южной Калифорнии. «Это было самое интересное, что я когда-либо творил», сказал он. Он отвечал за дизайн Volkswagen в Америке — и проект Микроавтобуса, был шансом сделать автомобиль так, как я его вижу.

Модель даже была близка к производству, подчеркнул он. "Мы сделали заключительные производственные вычисления, за базу для машины взяли модель Transporter T4 и выглядел он восхитительно. Но соотношение доллара/евро было сумасшедшим. Он должен был быть построен в Германии. И тогда цена начиналась с отметки в 40.000 долларов.

Однако просто подумайте, насколько это было бы круто. Дженкинс также проектировал скутеры, доски для серфинга и другие аксессуары для проекта Микроавтобуса, все, что подошло к образу жизни потенциального владельца. Позже были выставочные проекты для SEMA, такие как концепт Bettle Ragster, который показал, как будет выглядеть современный Beetle.

А также сумасшедший трицикл GX3, который был снова близок к серийному выпуску.

Но Volkswagen больше не был маленьким, борющимся за выживание брендом, как это было раньше. Я внес вклад в успех VW и Audi. Это больше не было забавой или невероятным приключением. Теперь был задан вектор, и мы должны были держать заданный курс.

И Дженкинс ушел в 2009 в японскую компанию Mazda. Ему даже не пришлось далеко ехать, чтобы работать в Ирвине, офис был недалеко от его дома. Когда он начал, ему пришлось убеждать руководство, что “смайлик” в передней части Mazda 5 и Mazda 3, совсем не то, что нужно компании. Он привел веские аргументы, почему дизайн нужно менять, причем как можно быстрее. Правда, пришлось действовать весьма тактично.

Следующий дизайн в Mazda, в котором Дженкинс принял активное участие, был седан под индексом 6. Известно, что конечные одобренные проекты появились после долгих трений дизайнерских отделений Америки и Японии с Европой. Америка — крупнейший рынок Mazda, поэтому, когда у Калифорнийской студии есть что сказать, то Япония слушает.

Была важна преемственность, даже если мы изменили направление дизайна. Не смотря на то, что мы не хотели делать американские автомобили, то наши японские модели, должны быть популярны на рынке. Это был совместный и очень удачный продукт.

Наша студия приложила много усилий, чтобы сделать элитарный и серьезный дизайн, здесь очень важны пропорции и чувство стиля. В модели чувствуется динамика. Сравните Passat и Mazda 6, между ними разительный контраст. Mazda 6 более выразительная и живая.

Есть большая разница между Audi 1980-х и 1990-х и Mazda сегодня. Когда я присоединился к Audi, мы все видели огромный потенциал компании. И я абсолютно уверен, что Mazda сейчас сможет сделать еще больше.

Audi была великолепна! Но у них было много проблем, вы не знали об этом? Но несмотря ни на что, до конца 80-х они делали интереснейшие машины. Были на шаг впереди всех.

И я знаю, о чем говорю, ведь когда-то я владел Audi Quattro Coupe, затем Volkswagen Vanagon в том же самом красном оттенке. Потом купил Lotus Espirit, когда вернулся из Германии и дорос до Lamborghini Espada, потому, что, наконец, стал прилично зарабатывать.

На Хэллоуин, он наряжает как Хайзенберг из сериала "Во все тяжкие" и пугает инженеров по соседству. И этот человек построил багги для езды по песку с нуля.

Я всегда провожу параллели между образом жизни и автомобилями. Автомобили для серфинга, автомобили для богачей, автомобили для молодежи — я просто постоянно нахожусь рядом с крутыми тачками. И я испытываю огромное желание и возможности нести в массы клевые машины, чтобы люди имели право настоящего выбора.