Санно-гусеничный поход Восток - Мирный

Осенью 1963 года участники 9–й Советской антарктической экспедиции отправлялись в Антарктиду двумя группами. Одна – обычным морским путём на дизель–электроходе «Обь» и комфортабельном пассажирском лайнере «Эстония». Вторая группа, в которой находились учёные профессор Пётр Шумский, гляциолог Андрей Капица, корреспондент «Комсомольской правды» Василий Песков, а также часть зимовочного состава, вылетела в Антарктиду на двух самолётах ИЛ–18 через Индию, Индонезию, Австралию, Новую Зеландию, американскую антарктическую станцию Мак–Мердо, и далее – в «Мирный».

Наша группа шла на теплоходе «Эстония» через Балтийское море, проливы Каттегат
и Скагеррак, Северное море, проливы Па–де–Кале и Ла–Манш. По пути зашли во французский порт Гавр, где взяли на борт группу из четырёх французских исследователей, с которыми нам предстояло совершить ледовый поход со станции "Восток» в «Мирный». Прошли Бискайский залив Атлантического океана, который называют «гнездом бурь», Гибралтарский пролив, Средиземное море, Суэцкий канал, Красное море, с заходом в порт Аден на юге Аравийского полуострова. Затем через Индийский океан направились в порт Фримантл и город Перт на юго–западе Австралии, где встретили Новый год при 35–градусной жаре.

Далее путь лежал через «ревущие сороковые» и «неистовые пятидесятые» широты Южного океана к нашей обсерватории «Мирный» в Антарктиде.

Южнополярная станция «Восток», с которой нам предстояло начать санно–гусеничный поход к «Мирному», находится в глубине антарктического материка на высоте 3.488 метров от уровня моря, в тысячах километров от побережья и от других станций. Здесь полюс холода нашей планеты (на станции зарегистрирована самая низкая на Земле температура воздуха –89,2°С). Даже летом здесь никогда не бывает теплее –25°С. Вокруг «Востока» на тысячи километров нет ничего, кроме ослепительно белого льда и снега. Санно-гусеничный поезд добирается сюда из «Мирного» более чем за месяц, самолет долетает за 5 часов. Единственным ориентиром для летчиков служит след тягачей с санями, прошедших этим маршрутом какое–то время назад, поскольку компас в районе геомагнитного полюса не очень надёжный инструмент. Если самолет сбился с курса и проскочил «Восток», то экипажу дается не более 20 минут на поиски станции. По прошествии этого времени нужно возвращаться, иначе не хватит запаса горючего, чтобы долететь до «Мирного».

На станции «Восток» атмосферное давление составляет примерно 460 мм рт.ст.
Из–за большой разрежённости воздуха, недостатка кислорода, очень низкой влажности и низких температур, здесь нельзя делать что–нибудь торопливо, быстро ходить и, уж тем более, бегать, невозможно глубоко дышать, порой нельзя даже выйти из домиков на улицу больше чем на 15–20 минут. И еще много всяких «нельзя» из-за значительной высоты над уровнем моря, на которой находится станция.

Акклиматизация проходит очень тяжело при практически постоянном истощении физиологических резервов организма. Любая физическая нагрузка сопровождается одышкой, слабостью и головной болью. Словно огромная тяжесть давит на человека, не давая ему свободно вздохнуть. Такое состояние сохраняется в течение 1–2 недель, пока в крови не увеличится количество эритроцитов и не повысится концентрация гемоглобина в них.

Люди, впервые прибывшие на «Восток», вынуждены как можно меньше и медленнее двигаться, иногда даже просто все время лежать. Те грузы, которые в «Мирном» (на побережье) легко поднимал один человек, на «Востоке» перетаскивают вдвоем–втроем. Эвакуация со станции людей, казавшихся совершенно здоровыми, в общем-то, не редкость. Здесь нет никакой живности, даже птиц. Полярники как–то раз попытались доставить сюда самолётом собаку. В течение нескольких часов, пока шла разгрузка, собака страдала от одышки, всё время лежала, не могла вставать и есть. Поэтому её пришлось обратным рейсом снова вывезти в «Мирный».

5 февраля 1964 года около 7 часов утра на аэродроме «Мирного» загрузили два самолёта, и группа участников предстоящего похода вылетела на станцию «Восток». Ледниковый склон от «Мирного» довольно круто поднимается вверх, поэтому самолётам в течение первого часа полёта приходится постоянно набирать высоту, в то время как расстояние до поверхности ледника остаётся практически постоянным, и не превышает
200–300 метров.

Через три с половиной часа пролетаем над станцией «Комсомольская», которая считается законсервированной, но во время смены экспедиций, в период проведения сезонных работ туда забрасывают людей для обеспечения работы санно–гусеничных поездов и безопасности полётов. Вот и сейчас там находились два наших зимовщика – механик и радист. Мы должны были сбросить им бочку с антифризом – незамерзающей жидкостью для охлаждения дизелей электростанции.

Самолёт ИЛ–14, в котором мы летим, не отличается особым комфортом. Из фюзеляжа убрано всё лишнее, чтобы освободить место для грузов и дополнительных бензобаков. Высота 3700 м над уровнем моря. Лежу на бензобаке синий, как баклажан. Ощущается недостаток кислорода, голова становится тяжёлой, клонит ко сну. После того, как по сигналу пилотов мы вдвоём с бортмехаником подкатили к бомболюку и сбросили вниз 300–килограммовую бочку с антифризом, пришлось несколько минут переводить дыхание.

Через 5 часов 45 минут полёта мы, наконец, совершили посадку на станции «Восток». Слово «приземлились» как–то не очень подходит для посадки на ледниковое плато. Обычно самолёты стоят здесь не более 15–20 минут, двигатели не глушат, так как их запуск чрезвычайно затруднён из–за низких температур и недостатка кислорода. Даже турбонаддув мало помогает. Кроме того, лыжи могут примёрзнуть, и тогда придётся отбивать их кувалдами и стаскивать самолёт с места тягачами. И вот за эти минуты надо завершить все разгрузочно–погрузочные работы.

Сейчас здесь конец лета и температура воздуха «всего» –40° С. К самолёту подогнали мощный гусеничный артиллерийский тягач АТТ, в кузов которого и выгрузили всё, что привезли из «Мирного». Никто из вновь прибывших участия в разгрузке не принимает потому, что физическое напряжение без предварительной, хотя бы кратковременной, акклиматизации вызывает сильнейшую одышку и головные боли. И хотя мы находимся на высоте всего около 3500 м над уровнем моря, содержание кислорода в воздухе здесь ниже, чем на такой же высоте в горах на материке. Наверное, из–за низких температур и отсутствия растительности, вырабатывающей кислород.

В первый день не испытываю никаких признаков высотной болезни, если не считать легкой тяжести в голове и одышки, появляющейся даже во время еды или разговора. Зато на следующий день голова буквально раскалывается. Совершенно потерял ориентировку во времени. Круглые сутки светит низкое полярное солнце. Как только начинаешь засыпать, преследуют кошмары, и моментально просыпаешься от очередного приступа одышки. К счастью такое состояние длится сутки–двое, не более. За это время увеличивается количество эритроцитов в крови и концентрация гемоглобина в них. Следовательно, кровь приобретает способность связывать и транспортировать больше кислорода к тканям и головному мозгу.
Но некоторые полярники всё равно не выдерживают, и их приходится вывозить обратно в «Мирный».

Через 2 дня самочувствие улучшилось, и я отправился осматривать наш санно–гусеничный поезд и свой камбуз (кухня в балке на санях), в котором мне предстоит кухарничать в течение полутора с лишним месяцев похода. Не знаю, кто это придумал, но
в первых антарктических экспедициях врач должен был заниматься приготовлением пищи в походе.

Поезд состоит из шести тяжёлых артиллерийских тягачей АТТ с дизельными двигателями мощностью по 450 л.с., и одной относительно комфортабельной гусеничной машины «Харьковчанка» с двигателем мощностью 750 лошадиных сил. В ней есть маленький электрокамбуз, радиорубка, просторная водительская кабина со штурманским астрокуполом,
и салон на шесть спальных мест. В составе поезда несколько больших тракторных саней,
на двух из которых установлены балки – жилые домики. Ещё два балка размещены в кузовах тягачей. Все удобства балка – четыре двухъярусные койки и маленькая соляровая печка–капельница.

Тягачи прошли уже не одну тысячу километров по снежным просторам Антарктиды,
и нуждались в профилактическом ремонте перед походом. Этим в течение полутора недель
до начала похода, и занимались наши механики– водители, под открытым небом, при температуре до –50°С, обжигающем ветре и недостатке кислорода.

8 февраля, на третий день после прилёта, мы вместе с американцем Джоном Джекобсом, приехавшим зимовать на «Восток» по программе международного обмена учёными, настолько акклиматизировались, что даже дежурили по камбузу, подавали обед и мыли посуду.

После ужина занимались заготовкой снега для получения питьевой воды. Снег вокруг был настолько плотным, что его приходилось пилить пилой. Затем укладывали снежные бруски на сани, тягач подтаскивал их к домику станции, а несколько человек, встав цепочкой, загружали снег в люк снеготаялки на крыше дома.

В течение нескольких следующих дней из «Мирного» на «Восток» прибыли остальные участники похода. В их числе четверо французов: Жаки Бюль, Пьер Камарэ, Легофф Шарпантье Жан Луи. Руководил группой профессор Альбер Боэр. Французы во время похода должны были совместно с нашими учёными проводить научные исследования по изучению деформации ледникового купола Антарктиды и движения материковых льдов.

К 16 февраля наш поезд был полностью сформирован. На сани уложены грузы, научное оборудование, запасы дизельного топлива и бензина для двигателя электрогенератора камбуза, запчасти для машин и продовольствие. Тягачи выстроились в ряд, готовые к далёкому походу протяжённостью более полутора тысяч километров. В кают–компании станции состоялся торжественный обед. Мы пожелали счастливой зимовки четырнадцати нашим товарищам, остававшимся на год зимовать на «Востоке». Они, в свою очередь, пожелали нам счастливого пути. Фотографирование на память, дружеские рукопожатия, объятия. Расходимся по машинам. Поход начинался при температуре воздуха –55°С. Воздух наполняется рёвом моторов. Выбрасывая столбы дыма, и поднимая тучи снежной пыли, под фейерверк ракет наш поезд трогается в путь.

Первые 50 километров машины шли по рыхлому снегу. Гусеницы тягачей вязли в снегу, несмотря на прикреплённые к ним уширители, и машины «садились на брюхо».
Скорость не превышала 5 км в час. После первых 50 км пути снег стал настолько плотным, что даже гусеницы 25–тонных тягачей оставляли на нём едва заметные штрихи. Привалы обычно были короткими, иначе во время остановок замерзали двигатели тягачей, на их запуск уходила почти половина дня, поэтому старались идти круглые сутки, останавливаясь лишь для ремонта машин, замены лопнувших пальцев в гусеницах, заготовки снега для камбуза, и иногда для приготовления обеда, что было большой проблемой. Через 16 часов сделали первый привал, и я приступил к выполнению обязанностей повара. Эту работу хочется описать поподробнее.

Балок–камбуз установлен в кузове тягача. Изнутри обит белой жестью. Там же – за перегородкой – бензиновый двигатель с электрогенератором. Электроплита с четырьмя отверстиями, в которые вставляются ведёрные кастрюли. Все продукты заморожены. Готовые мясные бульоны в брикетах по 7 кг, каши пшённая, гречневая – только разогреть. Пельмени, мясные и рыбные консервы. Хлеб, выпеченный в «Мирном» еще до похода. Жареные куры и индейки, бывший когда–то свежим картофель – а теперь замороженные «бильярдные шары». Ну и конечно сливочное масло, печенье, сахар, конфеты. Ни о каких напитках и соках не могло быть и речи. Рассчитывали лишь на чай и кофе, которые ещё надо было умудриться заварить.

Процедура приготовления обеда выглядела так. Откапываю на санях занесённую снегом бочку с бензином. Наливаю бензин в ведро, тащу его в балок, и заливаю в бачок двигателя электрогенератора. Разогреваю картер двигателя паяльной лампой, после чего
его можно запускать. Пока двигатель разогревается, сажусь в кабину тягача, зажимаю рычагом одну гусеницу и заставляю тягач «вальсировать» на месте, чтобы наломать достаточное количество кусков снега. Теперь можно включать плиту. Вставляю в гнёзда плиты огромные кастрюли. В одну из них опускаю брикет бульона с мясом, пускай тает. Остальные кастрюли наполняю кусками снега. Заполняю ведро замороженной картошкой, и когда вода закипает, выливаю её туда, чтобы картофель оттаял. Всё это при температуре воздуха и продуктов –50–55 градусов. Здесь начиналось самое интересное. Кипяток в ведре на глазах превращается в ледяную глыбу с вмороженными в неё картофелинами. Выколачиваю глыбу из ведра на пол и разбиваю обухом топора. На картофелинах оттаяла только кожура. Зато теперь её можно почистить, как варёную. После этого рублю картошку топором на кусочки и отправляю в кастрюлю с бульоном, который к этому времени уже закипает. Начинается процесс варки. Но вот беда, на такой высоте вода кипит при температуре 83°С. Представьте себе, что дома хозяйка нагрела воду до такой температуры и пытается сварить картошку. Получится, но только через 2 часа! Пока суп варится, разогреваю в духовке кур или индейку и кашу.

В это время голодные, и оттого злые, участники похода занимались ремонтом техники, заправкой двигателей, обработкой материалов наблюдений, или просто отдыхали. Наконец через 3–4 часа обед готов. Но тут возникают новые трудности. Наши ребята едят всё с удовольствием, а французы кашу есть не хотят, говорят примерно так: «…у нас самая паршивая курица не станет есть кашу». Тубиб (это они меня так звали – производное от английского «to be or not to be» – быть или не быть), «… давай манжэ петук». Давай есть петуха, значит. Из–за трудностей произношения для них и курица, и индейка это петух. Ну что им на это ответить? Говорю: «…а у нас самая паршивая собака не будет есть лягушек». Ведь невозможно же их кормить одними курами и индейками – не так уж велик запас. Улыбались, смеялись, но кашу есть приучились.

Теперь, наверное, понятно, что мы не могли позволить себе роскошь обедать каждый день. Слишком надолго затянулся бы поход. Часто ограничивались рыбными и мясными консервами, очень вкусной и жирной селёдкой баночного посола, хлебом с маслом, и чаем. Здесь мне очень помогал радист Володя Фёдоров, шедший в головной машине «Харьковчанка», где был маленький электрокамбуз, и чай на всех можно было приготовить без проблем.
Благо льда и снега в Антарктиде около 30 миллионов кубических километров.

На третий день похода заболел руководитель французской группы профессор Альбер Боэр. Сильнейшее обострение радикулита. Никакие аналгетики и растирания мазями со скипидаром и змеиным ядом не помогали. Пришлось в тяжёлых, далеко не клинических условиях похода, делать ему пояснично–крестцовую новокаиновую блокаду. Только тогда наступало временное облегчение. Но, тем не менее, решили: как только прибудем на станцию «Комсомольская», вызовем самолёт и отправим профессора в «Мирный». А в это
время в «Мирном» старший врач экспедиции Андрей Фроликов уже оперировал по поводу флегмонозного аппендицита командира авиаотряда.

На пятый день похода, во время сцепки тягача и саней, механику водителю нашего тягача оторвало тросом два пальца правой руки, которые болтались на лоскутах кожи и сосудисто–нервных пучках. Как мог в тех условиях, под местной проводниковой анестезией обработал и зашил рваную рану кисти, пришил оторванные пальцы, наложил шину. Теперь у нас два пациента, подлежали эвакуации. Водителя–дублёра не было, поэтому мне пришлось садиться за рычаги управления. Так началась моя биография ещё и внештатного механика–водителя. А впереди оставалось более 1000 км пути.

К вечеру 24 февраля прибыли на «Комсомольскую». Наконец–то после недели похода мы смогли по–настоящему пообедать и даже помыться в импровизированной бане, помня о
том, что в течение месяца больше такой возможности не представится.

В тот же день подготовили взлётно–посадочную полосу и вызвали самолёт, на котором и отправили в «Мирный» профессора Боэра и механика–водителя. Надо сказать, что
в дальнейшем механику–водителю удалось спасти один из двух оторванных пальцев, а второй всё же пришлось ампутировать. Рука зажила и функционировала нормально. Так что отделались малыми потерями.

Ко времени выхода нашего поезда со станции «Комсомольская» температура воздуха упала до –65° С. Всё–таки наступала Антарктическая зима. Работать на открытом воздухе удавалось не более 15 минут. Не выдерживали даже машины. Во время коротких стоянок начинал замерзать антифриз в системе охлаждения двигателей, солярка превращалась в тягучую жидкость, которую не могли прокачать топливные насосы. Только благодаря наличию в двигателях котлов подогрева, с этой задачей пока кое–как справлялись. Если во время заправки солярка попадала на руки, то моментально появлялись волдыри, как при ожогах. Бензин невозможно было поджечь спичкой.

Толстые стальные пальцы в гусеницах тягачей не выдерживали нагрузок и низких температур, и лопались. Приходилось через каждые 10 километров делать остановки для
их замены. Работать десятикилограммовой кувалдой при недостатке кислорода, в одежде, покрытой ледяной коркой и сковывающей движения, было неимоверно тяжело. Лопались как струны стальные буксировочные тросы диаметром 80 мм, которыми были прицеплены сани.
Но люди каким–то невероятным способом выдерживали…

Вот уже две недели наш поезд движется по бескрайним белым просторам, где нет
ни дорог, ни указателей, ни ориентиров, ни малейшей точки, на которой мог бы
задержаться взгляд. Смотровые стёкла головной штурманской машины покрылись толстым
слоем снега и льда. Да и смотреть через них было не на что. При движении у водителя только один ориентир – показания навигационных приборов. Что–то сродни слепому полёту.
У тягачей, следовавших за головной машиной, лобовые стёкла были откинуты кверху так, чтобы водитель мог видеть идущую впереди машину или сани. В дни, когда бушевала пурга, водителям видны были только красные огоньки на радиомачтах идущих впереди тягачей, всё остальное тонуло в вихрях снега. На твёрдых снежных застругах наши балки нещадно швыряло из стороны в сторону и вверх и вниз так, что невозможно было устоять на ногах. Всё внутри них переворачивалось верх дном. Даже хорошо закреплённые на специальных стойках радиостанции часто срывались с креплений и падали на пол. Поэтому спать предпочитали в кабинах тягачей. Да и разве это был сон?!

Поначалу топливом для печек в балках служил каменный уголь, а когда он закончился, в ход пошли деревянные ящики из–под продуктов. Позднее, когда закончились
и ящики, переоборудовали печки под дизельное топливо. Балки натапливали так, что температура на уровне верхних подвесных коек была как в бане, а на полу всегда лежал толстый слой льда. На верхних койках можно было спать в одном нижнем белье, а на нижних
– в спальных мешках из меха росомахи и вкладышами из гагачьего пуха.

Меня часто спрашивали, а как же мы ходили по нужде? Вот так и ходили. Приготовишься, расстегнёшь на климатической одежде всё, что нужно, и выскакиваешь на улицу. В твоём распоряжении секунды. То, что по малой нужде, замерзало на лету. Ну а если по большой, то совсем плохо. Мы даже шутили, что пока один это дело делает, второй стоит рядом с ломом в руках, чтобы откалывать, и не оставлять товарища примерзшим к Антарктиде.

Несмотря на все трудности, держим курс на «Мирный». Советско–французский отряд проводит комплексные исследования с целью выяснения особенностей деформации и движения ледникового покрова в глубине материка, в центральных районах Антарктиды. Для этого использовалась высокоточная радиоизмерительная аппаратура. На опытных полигонах по маршруту следования гляциологи определяли толщину льда, рельеф ледникового ложа, исследовали строение верхних слоёв ледника. Устанавливали металлические трубы–вехи в виде правильного пятиугольника со стороной 1,5 километра. В центре такого пятиугольника ставился тягач с антенной–локатором и специальной микроволновой аппаратурой, позволявшей измерять расстояние до вех с точностью до нескольких миллиметров. Через год измерения будут повторены, и по изменениям этих расстояний можно будет судить в каких направлениях, и с какой скоростью движется материковый лёд.

По пути следования откапывали старые брошенные тягачи, смотрели какие из них могут быть отремонтированы. Один даже взяли на буксир. От некоторых машин использовали запасные части, для ремонта вышедших из строя тягачей нашего поезда.

И вот наш поезд подошёл к району сотого километра от «Мирного». Здесь начиналась зона глубоких и опасных ледниковых трещин, прикрытых снежными мостами и поэтому практически незаметных.

Ещё находясь в походе, мы получили по радио сообщение, что в одну из таких трещин провалился трактор с санями, на которых был установлен балок, и металлической волокушей. Всю эту сцепку заклинило где–то на глубине 15–20 метров.

Механик–водитель Толя Щеглов во время падения в трещину попытался выпрыгнуть
из кабины, но его придавило трактором и он через несколько минут погиб. Выжили, хотя
и получили ранения, двое – Володя Тюльпин и Игорь Пронин, которые находились в балке. Они разобрали стенку балка и выбрались наружу, но вокруг были только отвесные стены
из сине–голубого льда, холод и тишина. Единственное, что им удалось услышать это хрипы умирающего товарища.

Через какое–то время на другом тракторе из «Мирного» прибыла спасательная группа. При приближении к месту трагедии все покинули кабину, предварительно вынув заднее стекло. Через окно протянули длинные веревки, привязанные к рычагам, и шли
позади трактора, управляя им. Это была мера предосторожности, на случай если и этот трактор провалится. Затем по–пластунски подползли к краю трещины, спустили вниз верёвки и попытались поднять людей, но верёвки врезались в лёд, и их заклинивало. И только когда догадались тянуть их через металлическую бочку, операция по подъему завершилась успешно. Погибшего механика поднять не удалось. Он находился под трактором, заваленным сверху санями, балком и волокушей, и был уже мёртв. Эта трещина стала его могилой. Позднее там поставили памятник в виде вехи с металлическим проволочным шаром на верхушке. По дикой иронии судьбы случилось так, что Толя Щеглов уже отзимовал год, участвовал в походе на «Восток» на том самом поезде, с которым мы возвращались, и должен был через несколько дней отправиться домой на «Оби». Этот последний двадцатикилометровый поход, перечеркнувший жизнь, был для него не обязателен.

Штурман нашего поезда Сергей Барышев, после уточнения координат вывел поезд
в узкий коридор, обозначенный вехами. Из «Мирного» вылетел самолёт для корректировки движения поезда.

И вот, днём 3 апреля перед нами открылась величественная панорама океана с громадами айсбергов. На самом берегу раскинулась обсерватория «Мирный», а невдалеке темной черточкой виднелся дизель–электроход «Обь», тогдашний флагман нашего антарктического флота. «Обь» ждала нашего возвращения, чтобы взять на борт остававшихся на сезон зимовщиков 8–й экспедиции, советско–французский научный отряд, материалы походных наблюдений и образцы льда, упакованные в специальные ящики с термоизоляцией. Всё это будет изучаться на большой земле.

К вечеру того же дня заснеженные тягачи, лязгая гусеницами, поднимая тучи снежной пыли и оглушительно ревя моторами, на предельной скорости вошли на территорию «Мирного». Фейерверк ракет, радость встречи, объятия. Тяжелый поход длительностью 54 дня и протяжённостью полторы тысячи километров завершён. Вся программа наблюдений и задачи по доставке техники со станции «Восток» были выполнены полностью. Все смертельно устали, похудели, обморозили щёки до черных струпьев. Уже в «Мирном» выяснилось, что каждый участник похода потерял в весе от 7 до 14 кг. Вот куда надо посылать желающих сбросить вес. Вместо диет.

Известный писатель Василий Песков, работавший корреспондентом газеты «Комсомольская правда», прилетел в Антарктиду с группой полярников нашей экспедиции, которых доставили воздушным путём через Индию, Индонезию, Австралию, Новую Зеландию. Он провёл на ледяном континенте 30 дней в период проведения сезонных работ во время антарктического лета, когда происходит смена зимовочных составов полярников. Его брали на борт самолёта, совершавшего рейс к этому же санно–гусеничному поезду. Но тогда поезд шёл на станцию «Восток» с грузом горючего, оборудования для станции и научного оборудования для нашего отряда, который затем должен был возвратиться в «Мирный». В составе того отряда было 15 полярников, уже заканчивавших зимовку. Писатель был так впечатлён и потрясен условиями быта и труда участников похода, что потом в своей книге «Белые сны» писал: «Эту работу иначе, как подвигом не назовёшь.… Три миллиарда людей живёт на Земле. Можно поручиться: ни у кого нет сейчас более тяжёлой работы, чем у этих пятнадцати».