Corvette C1 - первый спортивный родстер компании Chevrolet

А виной всему Великая Депрессия 30-х, которая на корню задушила робкие попытки создать американский спортивный автомобиль специальной постройки. В условиях кризиса выживал лишь тот, кто мог задавить конкурентов а) огромными объемами произведенной и проданной продукции, б) низкой себестоимостью. Достигалась это очень просто – каждая фирма (отделение) старалась выпускать только одну модель, но в разных исполнениях. Создавая, тем самым, иллюзия некого разнообразия.

Возьмем, к примеру, Ford 1940 года. Захотелось быть «спортсменом»? К вашим услугам V8 под капотом и двухместный кузов купе или родстер. Нужен семейный экипаж? Нет проблем – экономичная рядная «шестерка», четыре двери и два мягких «дивана». Требуется пикап для работы? Ставим грузовую кабину и платформу. Внедорожник? Ок. Фирма Marmon-Herington меняет легковые мосты на специальные, добавляет раздаточную коробку, усиленные продольные рессоры и т.д. Но при этом рама, боковины капоты, радиаторная решетка, панель приборов, рулевое управление, коробка передач, детали подвески для всех модификаций практически одни и те же.

И жила бы себе эта нехитрая идея долго и счастливо, если б не одно событие, перевернувшее все с ног на голову. Летом 1945 года в Нью-йоркской гавани бросил якорь корабль, загруженный под завязку спортивными родстерами MG серии TC. Сей чистейший образчик английского консерватизма, сочетал в себе архаичный дизайн, тесный кокпит с конструкцией а-ля конец 20-х. При этом он ели-ели разгонялся до сотни за 22 секунды. Максималка — 125 км/ч, да и то с горы. Но зато машинка отлично проходила крутые повороты на высокой скорости, что давало возможность испытывать самые невероятные ощущения.

Вслед за MG богатую Америку ринулись покорять Jaguar и Austin, Bristol и AC, Ferrari и Maseratti, Aston Martin и Delage. И лишь к началу 50-х, когда импортные автомобили уверенно оторвали 1% рыночного пирога, Большая Тройка принялась строить грандиозные планы, как бы так раз и навсегда расправиться с незваными гостями. К слову, планы такие строятся до сих пор. Замечу, без особого успеха.

Но тогда в 50-е шансов было хоть отбавляй. Американский автопром бурлил новым идеями, автосалоны буквально ломились от фантастических концепт-каров или «автомобилей мечты», как их тогда называли. А инженеры смело экспериментировали с самыми экзотическими конструкциями и материалами. Поэтому нет ничего удивительного, что созданный в качестве решительного ответа иноземным захватчикам спортродстер был снабжен даже не алюминиевым, а стеклопластиковым кузовом.

Был это ни кто иной, как Chevrolet Corvette ставшей сенсацией выставки Motorama от General Motors, которая прошла в январе 1953 года. Великолепный дизайн машины, вызвавший невероятный прилив энтузиазма у любителей спортивных авто, был сотворен под чутким руководством легендарного Харли Эрла – главного стилиста GM, а заодно и отца аэростиля. Правда, среди фанатов Corvette до сих пор ходит легенда, что, мол, эффектная внешность фиберглассового кораблика была навеяна новейшим на тот момент Jaguar XK 120. А сам великий и ужасный Эрл на самом деле был тайным знатоком и ценителем европейских суперкаров. И никого не смущает, что общих дизайнерских элементов у консервативной британской стальной кошки, и пластикового не летающего истребителя шутки ради названного в честь большого противолодочного корабля всего — ничего. А именно пристяжные боковые стекла, вместо нормальных, прячущихся в двери, да аляповатый мягкий верх. Я уж молчу о том, что кузов Jaguar был, естественно, металлический.

Впрочем, стекловолокно было использовано Эрлом не только для того, что бы лишний раз доказать превосходство GM перед всеми остальными. Хотя поводов для гордости было более, чем достаточно. Впервые в мире в серию пошла машина с пластмассовым кузовом, пусть и установленным на обычную раму. Но кроме святого дела демонстрации возможностей, были приняты во внимание и чисто практические аспекты. Дело в том, что к началу 50-х пластик стал привычным материалом для американских концептов, позволяющим быстро и без особых усилий создавать кузова любых форм и очертаний. А еще при мелкосерийном производстве (а другого и не предусматривалось), сей чудо-материал оказывался намного дешевле стали.

Но если с дизайном было все ОК, то с конструкцией странности начались еще на стадии проектирования. Теперь, наверное, только одному богу известно, зачем главный инженер отделения Chevrolet Роберт МакЛин взял столь неподходящий мотор, как верхнеклапанную рядную «шестерку» от стандартного седана. Правда, мощность «семейной шестерки» удалось повысить со 120 до 150 л.с. путем установки трех карбюраторов и некоторых других нехитрых доработок. В честь чего форсированная силовая установка получила пафосное название Blue Flame. В итоге скорость, как для спортивного авто, оказалась не то, что бы очень – 171 км/ч. Почему нельзя было взять V8, скажем, от Oldsmobille и раскрутить его до 200 л.с. против стандартных 170, решительно непонятно. Может все дело в снижении издержек? Но автомобиль изначально создавался как дорогой и имиджевый, а потому можно было бы и чуть-чуть потратиться.

«Неправильный» мотор повлек за собой неправильную коробку передач – двухступенчатый дешевый «автомат» Power Glide (а других отделение Chevrolet просто не выпускало). Подобное решение было принято не от хорошей жизни. Имевшаяся в наличии механика просто не выдерживала резко подскочившего крутящего момента форсированного «голубого пламени». Далее оказалось, что длинный 6-цилиндровый двигатель, сидения и КПП плохо компонуются на укороченной раме от обычного Chevy в пределах заданной базы в 2,59 м . В конце-концов остановились на неидеальной развесовке 53% на переднюю ось и 47% на заднюю (против 48,5/51,5 у Jaguar XK120).

Если добавить ко всему вышеперечисленному лишь слегка доработанную подвеску от обычного седана и почти полное отсутствие дополнительного оборудования, становится понятным, почему за новинкой не выстраивались очереди. Серийная машина – это не концепт. Все ждали, что Chevrolet удивит безумной мощностью и бешеной динамикой, при сохранении повышенного комфорта. А на деле оказалось, что нет ни того, ни другого, ни третьего. Управляемость тоже не впечатляла.

Для ценителей иностранных суперкаров новинка от GM была слишком уж «плебейской». Ни тебе британских традиций, ни спортивной славы (она пришла несколько позже). А для простых американцев машина оказалась чересчур дорогой и непрактичной. Ведь два места, если отбросить сантименты, это, в первую очередь невозможность передвижения всей семьей или веселой компанией.

Пытаясь исправить ситуацию, к Motorama 1954 года Эрл подготовил еще три варианта Corvette с кузовом купе, фастбэк и … универсал! Первый назывался так же, как и родстер, второй окрестили Corvair (потом название перешло на компакт 1960 года), а грузопассажирская версия называлась Nomad. То есть «кочевник». В серию, увы, они не попали, если не считать Nomad, задняя часть которого почти полностью перешла на универсал на базе стандартного Chevrolet 1955 года. Причиной тому были крайне хилые продажи родстера. Из выпущенных в 1953 году 350 экземпляров с трудом удалось пристроить только 180. Однако труды стилистов не пропали даром. Основные идеи, заложенные в купе были использованы в серийном Chevrolet Corvette 1956 года, оснащенного легким и мощным даже по современным меркам V8. Но это уже будет тема следующей истории.