Audi Quattro и Lancia Rallye 037: битва философий

Для многочисленных любителей автоспорта по всему миру Audi Quattro – это синоним Группы B, самой бескомпромиссной эпохи мирового ралли, хотя такое утверждение справедливо лишь отчасти. Судьбоносным решением, благодаря которому родилась легенда Quattro, стала отмена запрета на участие в Чемпионате мира по ралли для полноприводных автомобилей, принятая FISA в 1979 году с подачи BPICA (Международное бюро автомобильных конструкторов). В Audi уже несколько лет работали над легковым автомобилем с приводом на четыре колеса, поэтому нет ничего удивительного в том, что на сентябрьском заседании BPICA вопрос о допуске полноприводных автомобилей в ралли поднял именно делегат из Ингольштадта, Юрген Штокмар. Представители других автопроизводителей не стали этому препятствовать, так как считали, что у полного привода нет будущего в ралли. В частности, Ford уже экспериментировал с 4WD системы Ferguson на Capri, но итоги испытаний были признаны неудовлетворительными. Предложенную BPICA инициативу в FISA приняли без колебаний – Жан-Мари Балестр сотоварищи шли на любые меры, которые могли привлечь в WRC новые марки.

Восьмидесятые мировое ралли встречало, находясь в некотором застое. Построенные специально для соревнований автомобили, наподобие Lancia Stratos, не давали ожидаемой коммерческой отдачи, поэтому их сменили машины построенные на базе серийных седанов и хэтчбеков. Имея привод на одну ось и двигатели мощностью в районе 250 л.с., они достигли пика своего развития. Чиновники FISA прекрасно понимали, что нужны новые технические требования, которые заинтересуют автоконцерны и привлекут внимание зрителей. Так, уже в 1980 году была анонсирована Группа B, отличавшаяся самым либеральным техническим регламентом в истории ралли. Параллельно начиналась война за господство в Формуле-1 между FISA и Балестром с одной стороны и FOCA и Экклстоуном с другой. Существует версия, что Жан-Мари создавал плацдарм для отступления на случай потери контроля над «Королевой автоспорта».

Окончательные требования Группы B были сформулированы к 1982 году. Это должны были быть автомобили, созданные на базе партии из 200 экземпляров (интересно, что Audi, BMW и Porsche настаивали на 2000, в то время, как FIAT, Ford, Opel и Austin Rover считали, что достаточно и 20). В сезоне ’82 автомобили Группы B могли сражаться вместе с представителями прежних Групп 4 и 2, а с 83-го действовали исключительно новые технические требования (помимо Группы B была создана Группа A, для автомобилей, созданных на базе машин, произведенных в количестве 5000 в год). В FIAT одними из первых взялись за разработку автомобиля Группы B. Отстаивать честь итальянского концерна в ралли должна была Lancia.

К этому времени Audi уже имела за плечами один сезон в WRC, в котором их гонщики трижды добивались побед на этапах – две на счету финна Ханну Микколы, а еще одну одержала француженка Мишель Мутон, ставшая первой женщиной, одержавшей победу в соревнованиях столь высокого уровня. Впрочем, преимущества полного привода стали очевидны уже после шести спецучастков дебютного для Quattro «Ралли Монте-Карло», когда Миккола опережал ближайшего преследователя на 6 минут. 1982-й принес «Четырём кольцам» уже семь побед (трижды первенствовала Мутон, по два раза Миккола и швед Стиг Бломквист) и чемпионский титул в зачете производителей. Правда, в личном зачете чемпионство досталось Вальтеру Рёрлю на более надежном заднеприводном Opel Ascona 400.

Первый полноценный сезон Группы B Audi Sport Rally Team начала со старым автомобилем Группы 4, получившим омологацию в соответствии с новыми требованиями. За основу Audi Quattro A1 был взят несущий кузов от серийного Coupe из VAG-овского семейства B2, усиленный каркасом безопасности. Передняя и задняя подвеска – стойки «МакФерсон» с нижними поперечными рычагами, стабилизаторами поперечной устойчивости, стальными витыми пружинами и амортизаторами Boge.

Под капотом продольно располагался 5-цилиндровый двигатель с блоком из алюминиевого сплава (отсюда индекс – A1) и алюминиевыми головками с турбонаддувом KKK K27 с промежуточным охладителем воздуха типа «воздух-воздух». Он был оборудован распределенным впрыском Bosch Motronic, электронным зажиганием и системой смазки с сухим картером. При 2145 см³ рабочего объема и давлении наддува до 1,9 бар отдача этого мотора составляла 320 л.с. при 6500 об/мин и 410 Нм при 3500 об/мин.

Главной особенностью автомобиля, без сомнения, являлась его революционная трансмиссия. Изначально в Ингольштадте пытались скрестить армейский VW Iltis с легковой Audi 80, когда в голову Франца Тенглера, специалиста по трансмиссиям, пришла гениальная идея – изготовить полый вторичный вал коробки передач. С 5-ступенчатой механической КПП момент передавался на межосевоц дифференциал (свободный, самоблокирующийся или с механической блокировкой), от которого шел карданный вал на задний дифференциал с 75%-ной блокировкой, а в обратном направлении, внутри того самого полого вала – на свободный передний.

В Италии созданием раллийной Lancia занималось специалисты Abarth, раллийного отделения концерна FIAT, при участии кузовного ателье Pininfarina. В основу «Проекта 037» легло двухдверное купе Lancia Beta Montecarlo, гоночная версия которой уже существовала в виде кольцевого «силуэта» Группы 5. От кузова оригинальной Montecarlo осталась лишь часть центральной секции, к которой крепились передний и задний трубчатые каркасы. Вся эта конструкция снаружи прикрывалась панелями из стеклопластика и полиэфирной смолы. Подвеска – на двойных поперечных рычагах, с витыми пружинами и амортизаторами Bilstein (сзади – двойными), на передней оси устанавливался стабилизатор поперечной устойчивости.

Двигатель располагался продольно за спинами членов экипажа под углом в 17° вправо. Инженеры Abarth взяли 4-цилиндровый агрегат (1995 см³, чугунный блок, алюминиевые головки, два распредвала, 4 клапана на цилиндр) со своего прошлого творения, чемпионского Fiat 131, и оснастили его компрессором типа Roots собственного производства (максимальное давление наддува – 0,9 бар) и системой смазки с сухим картером. Изначально он оснащался карбюраторами Weber, но в августе 1982 года они были заменены на систему механического впрыска топлива Bosch/Kugelfischer с впрыском воды во впускной коллектор для снижения детонации. К началу сезона ’83 максимальная мощность двигателя составляла около 300 л.с. при 8000 об/мин, а максимальный крутящий момент – 265 Нм при 6000 об/мин.

Итальянцы решили сделать ставку на проверенный и надежный задний привод с 5-ступенчатой МКПП ZF и самоблокирующимся задним дифференциалом со степенью блокировки в 40%. Несмотря на очевидные преимущества полного привода на гравии, в грязи, в снегу и на льду, Quattro не очень хорошо справлялись с асфальтовыми ралли, к тому же механические проблемы Audi оставили команду без наград в 1981 году, а Мишель Мутон – без чемпионского титула годом спустя. Плюс ко всему, суперкаровская компоновка сделала Lancia 037 на 160 кг легче Quattro A1: 980 кг против 1140.

Пока троица гонщиков Audi билась за титулы сезона ’82, в Lancia усилиями Маркку Алена доводили до ума свою новинку, чтобы в 1983 году дать серьезный бой. Между тем менеджер итальянской команды Чезаре Фьорио сумел договориться о контракте с Вальтером Рёрлем, новоиспеченным Чемпионом мира. Именно Рёрль принес 037-й первую победу на открывавшем сезон «Ралли Монте-Карло». На руку пилотам, управляющим автомобилями в классической гоночной ливрее Martini (Маркку Ален финишировал вторым), сыграло то, что зима в Европе выдалась теплой и вместо традиционной карусели из мокрого асфальта, снега и льда большую часть дистанции участников ждал сухой асфальт. На счастье «Четырёх колец», в календаре оставалось всего одно ралли, полностью проходившее на асфальте.

В Швеции гонщики на Quattro заняли четыре первых места (Миккола – первый, Бломквист – второй), что правда «Лянча» на этот этап не приехала, так как его результаты входили только в личный зачет чемпионата. Чезаре Фьорио четко обозначил приоритет команды – чемпионство в зачете марок, в то время как его коллега, босс спортивного отделения Audi Роланд Гумперт, был настроен в типично немецкой манере – его команда должна выиграть все. Разница в организации работы команды Фьорио и Гумперта была не меньшей, чем отличия в конструкции Quattro и Rallye 037. Для Фьорио никогда не существовало авторитетов среди пилотов. Будь то действующий чемпион Рёрль или лучший раллист 1978 года Ален – все должны были жертвовать своими личными интересами ради команды. Гумперт, напротив, не любил командные приказы и никогда не выделял среди своих гонщиков лидера, хотя негласно им все же являлся Миккола.

Кроме того, команда Lancia представляла собой коллектив опытных, проверенных в горячих баталиях бойцов, отпраздновавших не одну победу, а сам Чезаре умел воздействовать на организаторов соревнований и использовать прессу в своих интересах. У механиков Audi опыта было куда меньше, к тому же часть из них постоянно менялась, так как основным местом их работы были производственные мощности VAG. Раллийный обозреватель того времени из британского журнала Motor Sport писал: «На прошлой неделе они работали на конвейере «Ауди», а на этой пытаются заменить передний дифференциал в три утра, находясь на укрытой льдом холодной горной вершине». Поэтому нет ничего удивительного в том, что на протяжении всего сезона команду «четырёх колец» преследовали различные мелкие ошибки, выливавшиеся в большие проблемы, в то время как Рёрль и Ален не раз и не два говорили спасибо своим механикам за выполненные в кратчайшие сроки ремонты своих боевых коней.

На третьем этапе в Португалии Миккола и Мутон принесли дубль Audi уже в честной борьбе с гонщиками на Lancia 037 (Рёрль – третий, Ален – четвертый). Следующее ралли, проходившее в Кении, «Лянча» снова пропускала. Возможно, зря, так как на «Сафари» куда важнее была надежность и выносливость техники, что и продемонстрировал за рулем Opel Ascona 400 Ари Ватанен, опередивший Микколу и Мутон.

К «Тур де Корс» в Ингольштадте подготовили новую версию своего автомобиля – Audi Quattro A2. Основные изменения коснулись двигателя. Во-первых, его рабочий объем снизился ровно на 10 см³. По правилам Группы B теперь автомобиль попадал в другую весовую категорию – для машин с двигателем рабочим объемом менее 3,0 л (с учетом коэффициента для двигателей с наддувом 2135 × 1,4 = 2989 см³) минимально разрешенная масса составляла 960 кг вместо прежних 1100 кг. Благодаря полипропиленовым дверям, капоту, бамперам и заднему спойлеру автомобиль сбавил вес. Правда, сделать его легче тонны так и не вышло, но теперь разница с Lancia была существенно меньше. Во-вторых, мотор получил новую 20-клапанную головку вместо прежней 10-клапанной. Это позволило поднять мощность до 350 л.с. при 6500 об/мин, а крутящий момент – до 448 Нм при 3400 об/мин. Кроме того, в конструкцию подвески добавили по одной продольной толкающей штанге спереди и сзади, а стальные стойки и рычаги заменили титановыми.

Без сомнений, Quattro стала еще более конкурентоспособной, но на асфальте 037-я по-прежнему была сильней. Теперь уже «Лянчи» заняли четыре первых места: Ален выиграл ралли на Корсике, Рёрль финишировал следом, а ни одна новая Quattro A2 до финиша не добралась. Следующие этапы в Греции и Новой Зеландии были хорошим шансом для Audi вернуть лидерство в командном зачете, но оба ралли выиграл Рёрль, а немецкие машины продолжали преследовать проблемы. Перед последним спецучастком ралли «Акрополис» Миккола опережал Рёрля на 11 минут, но все же сошел из-за потери масла вследствие сорвавшегося с креплений радиатора. В Новой Зеландии Миккола и Мутон сошли из-за проблем с моторами, а Бломквиста дисквалифицировали за нарушение подачи заявки на ралли.

В Аргентине удача вернулась к «Ауди». Дождь и даже снег со льдом не оставили шансов противникам – машины с четырьмя кольцами на капоте заняли первые четыре места, причем быстрейшим был Стиг Бломквист, но в конце он сбавил, чтобы позволить Ханну Микколе заработать дополнительные очки, необходимые ему в борьбе за чемпионство. На «Ралли 1000 озёр» Миккола и Бломквист повторили свой успех, но Ален, поднявшись на третью ступеньку подиума, минимизировал потери Lancia.

Домашний для Lancia этап, «Ралли Сан-Ремо», где часть СУ была асфальтовой, а часть гравийной, завершился триумфом итальянской команды: Ален – первый, Рёрль – второй, Аттилио Беттега – третий. Audi снова преследовали проблемы, что позволило «Лянче» досрочно оформить победу в Чемпионате мира среди производителей и на оставшиеся два этапа не приехала, даже несмотря на то, что оба ее гонщика сохраняли отличные шансы на титул.

В Кот-д-Ивуар победу отпраздновал Бьорн Вальдегард на Toyota Celica TCT – эта заднеприводная машина станет настоящей королевой африканских этапов времен Группы B. Второе место Ханну Микколы гарантировало ему победу в личном зачете чемпионата, но тот факт, что он провел все 12 этапов сезона, в то время, как Рёрль и Ален – шесть и семь, соответственно, для многих поставило под сомнение справедливость итогового результата. В итальянской прессе так и вовсе открыто называли Микколу худшим чемпионом в истории. Завершающее сезон RAC-ралли выиграл Бломквист. Швед начинал сезон в качестве третьего гонщика команды, но по ходу сезона потеснил сначала Мутон, а затем регулярно был быстрее Микколы.

В Abarth иллюзий не строили и прекрасно понимали, что если Quattro перестанет ломаться, то выиграть второй подряд Чемпионат мира будет практически невозможно, поэтому подготовили к старту сезона ’84 новую версию автомобиля – Lancia Rallye 037 E2. В правилах осталась лазейка, которая позволяла строить новую гоночную версию на базе эволюционной серии автомобиля в количестве не менее 20 экземпляров. Именно ей и воспользовались в Lancia. Новый двигатель, с увеличенным до 2111 см³ рабочим объемом и новой головкой блока, выдавал 325 л.с. при 8000 об/мин и 320 Нм при 5500 об/мин. Массу автомобиля удалось снизить до минимальных 960 кг. Так же была пересмотрена аэродинамика.

Проигрыш командного первенства и откровенная подачка от Lancia в личном зачете больно ударили по немецкому самолюбию, поэтому Audi была мотивирована как-никогда прежде. Роланд Гумперт переманил под знамена своего коллектива лучшего немецкого раллиста – Вальтера Рёрля. Причем Рёрль после первых же тестов Quattro предложил Гумперту уделить больше внимания испытаниям: «В этом году кто-то из ваших гонщиков станет Чемпионом мира, но мне это уже не интересно. Я им в этом помогу, можете на меня рассчитывать, но мы должны заняться доводкой автомобиля, потому что в будущем столкнемся с более серьезными соперниками, чем заднеприводная Lancia». Впрочем, на первом же этапе Вальтер не постеснялся показать, кто в доме хозяин, в красивой борьбе обыграв Бломквиста и Микколу на своём любимом «Ралли Монте-Карло».

В Lancia помогать Маркку Алену бороться с конкурентами на полноприводных автомобилях должны были Аттилио Беттега, Массимо Биазон и Хенри Тойвонен. Ален по-прежнему был стабилен, но впервые вмешался в спор за победу только на асфальтовом ралли «Тур де Корс», когда Бломквист и Миккола уже имели по одной победе в Швеции и Португалии, соответственно, а «Ралли Сафари» выиграл Вальдегард на Toyota. Символично, что именно на Корсике, где Ален принес Lancia 037 ее последнюю победу на этапах Чемпионата мира, стало окончательно ясно, что эволюция заднеприводных автомобилей в ралли достигла своего пика. На этом этапе дебютировала Audi Sport Quattro, отличавшаяся укороченной на 320 мм колесной базой, измененным аэродинамическим обвесом, межколесным дифференциалом Torsen и двигателем мощностью в 400 л.с. Машина оказалась еще довольно сырой и не очень стабильной в управлении, поэтому на следующих этапах Бломквист и Миккола предпочли выступать на Quattro A2, а доводкой новинки занялся Рёрль, так и не сумев довести ее до финиша хотя бы раз.

Новая «Ауди» впечатляла своей мощностью и возможным потенциалом, но ее появление осталось в тени дебюта другого автомобиля – Peugeot 205 T16. Подготовленный в мастерских Talbot Sport, этот компактный хэтчбек впитал в себя все лучшее от Audi и Lancia: среднемоторную компоновку, легкий кузов, мощный двигатель с турбонаддувом и полный привод. «Пежо» сразу же стал тем самым более серьезным соперником, о котором Рёрль предупреждал Гумперта. Ари Ватанен лидировал большую часть дистанции пока, хоть и не добрался до финиша.

В дальнейшем Чемпионат ’84 превратился в спор Стига Бломквиста и Ханны Микколы за корону лучшего раллиста планеты, но Маркку Ален не упускал возможности показать, что 037-ю еще рано списывать со счетов. Ален регулярно приезжал на подиум, с очковой системой, при которой в зачет шел лишь один лучший результат на этапе, это позволило Lancia до последнего бороться за командное первенство и по итогам года уступить всего 12 очков.

Это явно был год Бломквиста. Швед одержал три подряд победы в Греции, Новой Зеландии и Аргентине, а четвертое место в Финляндии при сходе Микколы принесло ему Чемпионский титул. Пересев на Audi Sport Quattro S1, Стиг победил еще и в Кот-д-Ивуаре, а второе место Микколы на RAC-ралли принесло «четырём кольцам» второй Чемпионат мира среди производителей.

Накануне 1985 года ни у кого не было сомнений, что новым фаворитом раллийных допов является Peugeot 205 T16, на котором Ари Ватанен одержал три победы в заключительной части сезона ’84. Lancia Rallye 037 еще целый сезон появлялась на этапах Чемпионата мира, пока в Abarth готовили ответ «Пежо» — Lancia Delta S4, вероятно, самый технологически продвинутый автомобиль Группы B. В Audi до последнего хотели, чтобы гоночные автомобили имели как можно больше общего с серийными, поэтому последний раллийный болид Группы B из Ингольштадта, Audi Sport Quattro E2, по-прежнему имел несущий кузов и расположенный в переднем свесе двигатель, развивавший до 550 л.с. при 5500 об/мин.

«С точки зрения управляемости Lancia 037 мне нравилась больше. Это был автомобиль, созданный для моего стиля вождения, а я не очень люблю много работать рулём. Мой секрет – крутить руль настолько мало, насколько это возможно. И в 037-й это получалось. В Audi пока ты не повернешь руль на полный оборот, то ничего не произойдет. Конечно, с точки зрения мощности и сцепления с трассой Quattro была лучшей, но с ее недостаточной поворачиваемостью управлять ею было непросто, к тому же пришлось осваивать торможение левой ногой».