Чемпионская Ferrari F2004 - Dominatore rosso

Паззл «команды мечты», доминировавшей в первой половине 2000-х, окончательно сложился в конце 1996 года, когда вслед за Михаэлем Шумахером в Scuderia перешли творцы чемпионских Benetton Росс Браун и Рори Бёрн. Сила команды возрастала год от года: с 1997 года Шумми и Ferrari стали претендовать на высшие награды по итогам сезона, в 99-м последовал первый за 16 лет Кубок Конструкторов, а начиная с 2000 года «красные» не отдавали титулы в личном и командном зачете на протяжении пяти сезонов.

Следом за Ferrari F2000, на которой Шумахер в сражении с Микой Хаккиненом принес «Феррари» первый чемпионский титул с 1979 года, последовала еще более успешная F2001. В Маранелло не думали почивать на лаврах и к следующему сезону подготовили сверхуспешную F2002 с революционной компактной коробкой передач, картер которой отливался из титанового сплава. F2003-GA была не так удачна по сравнению с предшественницей, но все же достаточно хороша, чтобы опередить соперников из McLaren и Williams в чемпионской гонке. При подготовке к сезону 2004 года Росс Браун поставил перед техническим штабом задачу: сделать каждый компонент новой машины лучше, чем прежде, использую при этом более агрессивный подход. В результате этой работы на свет появился один из лучших гоночных автомобилей в истории спорта.

Основной проблемой F2003-GA, из-за которой на некоторых трассах она оказывалась недостаточно быстрой, были шины. Ferrari была единственной заводской командой, использовавшей продукцию Bridgestone, в то время как остальные являлись клиентами Michelin. В 2002 году в Маранелло сполна воспользовались своим привилегированным положением, когда шины «Бриджстоун» разрабатывались в тесном сотрудничестве с инженерами «Скудерии», но в сезоне ’03 продукция японского концерна явно уступала французским покрышкам. Изменение правил измерения шин прямо по ходу сезона помогло Ferrari и Bridgestone, но в новом сезоне Браун с коллегами хотел во чтобы то ни стало избежать подобного развития событий.

«Иногда возникали проблемы с пресловутым японским менталитетом, — вспоминает Альдо Коста, один из конструкторов F2004. – Добиться близких отношений с Bridgestone для совместной работы над динамическим контролем автомобиля стоило немалых усилий. Мы пытались вовлечь их в процесс разработки, чтобы они могли реагировать быстрее и создавать шины в точности с нашими запросами в отношении управляемости».

Именно для лучшей работы шин Рори Бёрн с коллегами попытались перераспределить вес, в результате чего колесная база была уменьшена на 50 мм, а положение пилота стало ниже. Еще со времен Джона Барнарда подвеска формульных «Феррари» представляла собой двойные поперечные рычаги (в F2004 полностью изготовленные из углепластика) с толкателями, торсионами, стабилизаторами поперечной устойчивости и гидравлическими амортизаторами. Геометрия подвески, в особенности задней, была изменена, опять же в угоду более эффективного использования шин.

Когда в конце января в Маранелло Михаэль Шумахер, Рубенс Баррикелло и тест-пилот Лука Бадоер скинули покрывало с Ferrari F2004, то взгляду собравшихся предстал автомобиль, который внешне было не так просто отличить от двух предыдущих машин «Скудерии». Среди топ-команд «Феррари» оказалась наиболее консервативной. Конструкторский штаб по-прежнему оставался верен однокилевой схеме, в отличие от двухкилевого McLaren Эдриана Ньюи, и не стал экспериментировать с формой носового обтекателя, как это сделали инженеры Williams. При более детальном осмотре стало ясно, что обводы корпуса стали более плавными за счет уменьшенных радиаторов системы охлаждения, а выхлопные трубы перископного типа, исключающие перегрев элементов задней подвески, были смещены к продольной оси болида.

Ferrari 053, сконструированный Паоло Мартинелли и Жилем Симоном атмосферный V-образный (92°) 10-цилиндровый двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр и впрыском топлива во впускные патрубки, являлся результатом глубокой модернизации мотора с индексом 049, устанавливавшегося на F2000. В соответствии с тенденциями того времени применялись блок цилиндров и головки из алюминиевого сплава с использованием технологии точного литья, алюминиевые поршни с короткий юбкой и всего двумя кольцами, шатуны из титанового сплава, впускной коллектор и масляный резервуар из углепластика, подшипники с шариками из керамики, а в приводе клапанов место витых пружин занимали пневмоцилинды. При этом большинство сплавов до сих пор держатся в секрете, так как используются и в современных моторах Ф-1. Сезон за сезоном конструкция улучшалась и к 2004 году V10 Ferrari при массе 90 кг располагал 910 л.с. и раскручивался до 19000 об/мин.

В 2004 году впервые в истории Формулы-1 в силу вступило правило, ограничивающее количество двигателей на сезон. Тогда один двигатель должен был прослужить гонщику на протяжении всего уик-энда, хотя за год до этого нормальной практикой было использование как-минимум трех моторов: для свободных заездов, для квалификации и для гонки. Главный моторист Ferrari Паоло Мартинелли: «Мы уделили повышенное внимание работе мотора во второй половине его «жизни», так как она приходится на самый ответственный период – воскресную гонку. Если проводить аналогию с человеческой жизнью, то мы постарались, чтобы в 80-летнем возрасте наше творение было столь же сильным, как и в сорок лет».

Немалый вклад внесли давние партнеры Ferrari. Инженеры Magneti Marelli представили новое поколение электронной системы управления двигателем, позволяющей подавать различное количество топливовоздушной смеси в группы цилиндров для более плавного изменения кривой крутящего момента при разгоне. Специалисты Shell, в свою очередь, разработали новые составы масел и топлив, что позволило сделать 053-й более экономичным по сравнению с предшественниками.

Гордостью инженеров Ferrari была продольная 7-ступенчатая полуавтоматическая коробка передач с корпусом, отлитым из титанового сплава и усиленным углепластиковыми вставками в местах крепления подвески. Титан и раньше использовался в качестве материала для картера КПП, но так как он плохо поддается обработке, использовали сварку. Ferrari стали первыми, кто сделал литой титановый корпус. Этот процесс был чрезвычайно дорог и трудоемок, но в итоге в «Скудерии» получили наиболее компактный и легкий агрегат в пелотоне, что благоприятно сказалось на организации воздушных потоков в задней части автомобиля.

Ferrari F2004 с самого начала оказалась невероятно быстрой. На следующий день после презентации Михаэль Шумахер обновил рекорд трассы во Фьорано, а еще спустя несколько дней Рубенс Баррикелло сделал тоже самое в Мюджелло. Когда на тестах в Имоле, в ходе подготовки к Гран При Австралии, F2004 оказалась быстрее прошлогодней машины на две секунды, то удивлению испытательной команды не было предела.

Роб Смедли, в те годы работавший главным инженером тестовой бригады: «Михаэль сделал серию кругов на F2003-GA, чтобы поставить ориентир времени, а затем переключился на F2004. По возвращении в боксы на его лице была легендарная широкая улыбка. Показанный им результат оказался намного лучше наших симуляций. Мы знали о разнице в аэродинамике и двигателе, поэтому решили, что закралась какая-то ошибка. Возможно мы поставили более мягкие шины? Или просчитались с балластом? Мы потратили 12 часов на проверки, но так ничего и не нашли».

«В Имоле из-за перепада высот, сопровождающихся подъемами и жесткими торможениями на спуске, с полными баками вы теряете очень много времени, — Рубенс Баррикелло установил лучшее время тестов в Имоле… на заправленной под завязку машине! – Я спросил, корректно ли работает тайминг, на что остальные лишь улыбались. В этой машине не было слабых мест».

В Мельбурне Михаэль Шумахер с уверенностью выиграл тренировки, квалификацию и гонку, пролидировав от старта до финиша и установив лучший круг гонки. Баррикелло был единственным, кто имел возможность отобрать поул у партнера по команде, а в гонке финишировал на втором месте даже несмотря на проблемы с тормозами. Накануне следующего этапа в Малайзии Шумми пел диферамбы в адрес F2004: «Оказавшись за рулем этого автомобиля, я в очередной раз убедился, что нет предела совершенству. Год назад я искренне утверждал, что F2003-GA – лучший автомобиль, на котором мне доводилось ездить, и сегодня могу лишь повторить тоже самое в адрес F2004. Я не перестаю восхищаться этой машиной и людьми, построившими ее. Просто невероятно, как нашим инженерам год из года удается столь значительно улучшать и без того самые совершенные машины Формулы-1».

Победное шествие Шумахера продолжилось в Малайзии, Бахрейне, Имоле и Испании. Если Ferrari F2004 была невероятно быстра на любых типах трасс при любых погодных условиях, то радикальные McLaren MP4/19 Mercedes и Williams FW24 BMW не оправдывали возложенных ожиданий. Ближайшими преследователями алых болидов «Скудерии» стали пилоты BAR-Honda и Renault: Дженсон Баттон отобрал у Михаэля Шумахера поул в Имоле, а Ярно Трулли завоевал победу в Монако после столкновения Шумми с отстававшим на круг Хуаном-Пабло Монтойей.

После досадной осечки на улицах княжества, Михаэль выиграл еще семь Гран При подряд: Европы, Канады, США, Франции, Великобритании, Германии и Венгрии. На своей любимой трассе Спа-Франкоршам Шумахер впервые в сезоне уступил в честной борьбе, но второе место, вслед за Кими Райкконеном, принесло «Красному барону» седьмой титул Чемпиона мира. Рубенс Баррикелло, к тому моменту имевший в своем активе 11 подиумов, занимал вторую строчку в личном зачете, но при этом уступал Шумахеру 42 очка. Бразилец был быстр, но F2004 явно была машиной Шумахера.

Росс Браун: «Я думаю, что Рубенс здорово задел Михаэля в концовке сезона ’03 и наверняка собирался навязать ему борьбу в 2004-м. Но все выглядело так, будто бы Михаэль сделал глубокий вздох, подумал об этом, и вернулся в невероятной форме». С Брауном согласен и Альдо Коста: «Михаэль был на пике своей формы. Он был очень быстр и силен психологически. Для Рубенса было непросто соперничать с ним».

Свою первую победу за рулем F2004 Баррикелло одержал на домашнем для Ferrari этапе в Монце. На оставшихся до конца сезона трех гонках Михаэль и Рубенс завоевали еще по одной победе (в Японии и Китае, соответственно), отдав последний этап сезона в Бразилии Х.-П. Монтойе и Williams-BMW. F2004 продемонстрировала феноменальную надежность, лишь дважды не добиравшись до финиша, оба раза в случае столкновений.

В 18 Гран При сезона ’04 Ferrari F2004 завоевала 15 побед, 29 подиумов, 12 поул-позиций и 14 быстрейших кругов на 18 этапах Чемпионата мира ’04 и еще один подиум в двух Гран При следующего сезона, когда запрет на смену покрышек по ходу гонки серьезно повлиял на конкурентоспособность Bridgestone. Рекорды трасс, установленные на F2004, были побиты лишь в 2017 году машинами с более развитой аэродинамикой и широкими сликами.

Уникальность Ferrari F2004 заключается в том, что своей скоростью она не обязана техническим хитростям (как Lotus 78 или Williams FW14B) или смене регламента (как «Мерседесы» последних лет). Альдо Коста считает, что F2004 – это результат долгой усердной работы в определенном направлении: «Год за годом шла эволюция. Вероятно, F2004 воплотила в себе все лучшее, что было разработано в Ferrari за несколько лет. Это был синтез всей той работы, которая началась в конце 90-х. Оглядываясь назад, понимаешь, как хорошо все было задумано, как воедино сложились все элементы, сделавшие машину идеальной». Подобного мнения придерживается и Роб Смедли: «Это была лучшая из всех машин, с которыми мне доводилось работать. Шасси, двигатель, аэродинамика и шины – это все просто превосходно работало в комплексе».