Нихт шиссен! Тест-драйв машины техпомощи Opel Blitz

Опель Блиц появился в Германии ещё до войны. И его грозное название Blitz — молния — практически не связано с Блицкригом — планом “молниеносной войны”: просто это был, пожалуй, один из самых быстрых грузовиков рубежа 1930-40 годов.

Итак, ещё в 1930 году компания Opel, которая тогда находилась под крылышком американского GM, приступила к выпуску коммерческого грузовика. Напомним, что председатель Национал-социалистической немецкой рабочей партии (НСДАП) Адольф Гитлер был назначен рейхсканцлером Германии только в начале 1933 года, так что не надо упрекать американцев в том, что они своими грузовиками помогали этому нехорошему крикливому парню. Они, как и всегда, всего лишь делали деньги. В то время Германии были очень нужны недорогие грузовые машины грузоподъёмностью от одной тонны, вот GM в лице своего Опеля и взялся за благородное дело — строительство нужного автомобиля.

Но с приходом Гитлера к власти всё сильно изменилось. Уже с 1934 года от завода в Бранденбурге стали требовать исключительно военные грузовики. А в 1940 году предприятие и вовсе национализировали. С тех пор надежда “Блитцей” развозить по магазинам хлеб и масло (которого, кстати, в Германии тогда было не густо) разлетелась вдребезги.

Попавшие в руки нацистам американские заводы окончательно перешли на выпуск военной продукции. Но, повторюсь, не будем осуждать американцев. Да, мотор Блитца — это немного модернизированный Бьюик (который, кстати, в разных модификациях стоял и на легковом Опеле Адмирале, и на Капитане), а проектировали машину не без участия специалистов GM. Но тогда никто даже не мог подумать, что изначально коммерческая техника станет сугубо военной. К тому же в СССР из-за океана по ленд-лизу поступали и Студебекеры, и Форды, и Шевроле. И делалось это добровольно.

Линейка Блитцей была достаточно широкой — грузоподъёмностью от тонны до трёх с половиной тонн. Были и полноприводные версии, которые появились накануне вторжения в СССР: немецкое командование поняло, что на моноприводном грузовике с дорожным просветом в 22,5 см в России делать нечего. И всё же самая распространённая модификация была именно такой — грузоподъёмностью 1,5 тонны и с задним приводом. И с очень “легковым” характером.

Пусть вас не пугает окраска машины: она не проходила нормальной реставрации, а сохранилась в более-менее приличном виде ещё с сороковых годов. Конечно, автомобиль красили, но, как говорится, в цвет не попали. Такой задачи не было, просто предыдущему владельцу очень хотелось продать этот грузовик. Так что расцветка — это некоторым образом “колхозинг”, отдалённо напоминающий оригинал.

Как и положено грузовой технике родом из тридцатых (да и не только грузовой), металла в Блитце немного. Каркас кабины сделан из дерева и лишь обшит тонким металлом. При желании его можно прострелить из практически любого стрелкового оружия. Кроме того, бензобак спрятан под сиденьем, так что под обстрелом ехать на Блице несколько нервно.

Машина не слишком богата оптикой. Конечно, у неё есть головной свет, но вот “стоковые” указатели поворотов тут передают привет из эпохи Чарли Чаплина: они представляют собой откидные флажки.

За решёткой радиатора спрятана ещё одна “фишка” машины — вместо жалюзи, которыми обычно в мороз закрывают радиатор, тут стоит мягкая заслонка, закреплённая цепочкой, протянутой в кабину.

На крыльях видны “парктроники” того времени — металлические пруты, обозначающие габариты грузовика. Довольно практично: никаких датчиков, проводки и прочих электронных излишеств.

Что ещё интересного можно увидеть снаружи? Пожалуй, больше ничего. Комплект канистр с запасом топлива и воды — это для военных машин того времени “мастхэв”, и удивления не вызывает.

А вот систему крепления запасного колеса под задним свесом отметить надо. Равно как и домкрат, закреплённый рядом с “запаской”. В случае, если ими приходилось пользоваться в грязи, матерные слова в адрес Гитлера летели не только от советских солдат, но и от немецких.

Что же, пора заглянуть под капот.

В зависимости от грузоподъёмности у Блитцей могло быть два разных мотора объёмом 3,6 и 2,5 л. Наш мотор — младшенький, 2,5-литровый. Для конца тридцатых это была достаточно прогрессивная верхнеклапанная рядная “шестёрка” с алюминиевым картером и головкой блока из серого чугуна.

Правда, эта “прогрессивность” на Восточном фронте принесла немцам кучу неудобств: мотор отказывался нормально ездить на нашем бензине, а при понижении температуры его даже нельзя было запустить. Пришлось в 1942 году его дефорсировать, понизив степень сжатия. Мотор стал слабее, прожорливее, но согласился “есть” советское трофейное горючее. По 40 литров на сотню в условиях жесткого бездорожья.

Коробка передач тут четырёхступенчатая, сцепление — сухое однодисковое. В подвесках тоже нет ничего интересного: мост и передняя балка на продольных полуэллиптических рессорах и с амортизаторами двустороннего действия.

****
Де-юре кабина трёхместная, де-факто — здесь даже вдвоём не слишком просторно. Но и не так тесно, как в нашей “полуторке”. А вот посадка в Блитце своеобразная: спину надо держать прямо — спинка сиденья вертикальная, и откидываться назад не получится.

Как и смотреть на приборы, которые оказываются на уровне чуть выше живота. Пока машина стоит на месте, кое-что увидеть ещё можно. Например, указатели уровня топлива и давления масла и спидометр прямо за рулём и шкалу температуры воды, вынесенную влево отдельно от предыдущих приборов.

Как и смотреть на приборы, которые оказываются на уровне чуть выше живота. Пока машина стоит на месте, кое-что увидеть ещё можно. Например, указатели уровня топлива и давления масла и спидометр прямо за рулём и шкалу температуры воды, вынесенную влево отдельно от предыдущих приборов.

Нашей машине повезло иметь электростартер: некоторые Блитцы этого девайса были лишены, и их моторы можно было запускать только “кривым стартером” (заводной ручкой). Но у нас есть возможность прокатиться без предварительных физических упражнений.

Почти сразу после пуска двигателя становятся очевидны некоторые особенности конструкции кабины с зазорами, в которые можно просунуть палец: становится немного шумно, а главное — дымно. И дым этот отнюдь не романтический от свечей на столике с винными бокалами. Правда, на ходу он быстро выветривается.

Так как у нас стоит самый слабый мотор, его приходится хорошо раскручивать, иначе машина толком не едет. Вообще, комбинация этого мотора и КПП не очень хорошо подходит грузовику. Даже на первой передаче у него обнаруживается прыть, достойная приличного легкового автомобиля тридцатых. Но она сразу же пропадает, если чуть отпустить педаль газа.

Наверное, Блитц был бы очень хорош на немецких дорогах в мирной жизни, но что на нём можно сделать в русской грязи на фронте — совершенно непонятно. Ему явно не хватает момента в нижнем диапазоне, зато на хорошей дороге он готов резвиться и скакать, как молодой жеребёнок.

Коробка передач работает достаточно чётко, хотя есть возможность вместо первой передачи нечаянно воткнуть третью: никакой “защиты от дурака” нет, хотя предохранительная “собачка” была даже на наших ГАЗ-АА. Ну, как на наших… На американских Фордах-АА, откуда она, конечно же, попала и на наши “полуторки”.

В переключениях есть и ещё одна сложность: приходится пользоваться двойным выжимом, что само по себе не трудно, но немного осложнено расположением педалей. Они стоят высоко, причём давить их надо не столько вниз, сколько вперёд, почти в моторный отсек. А вот педаль газа стоит нормально.

Но что больше всего удручает — это обзор. Может, он не так плох для первой половины ХХ века, но ездить на этой машине сегодня очень сложно. Боковые зеркала хоть и регулируются, но они маленькие, а на ходу на своих длинных тонких стойках отчаянно трясутся. Салонного зеркала, разумеется, нет и в помине: сзади стоит фургон, так что оно было бы бесполезным.

И если габариты впереди ещё как-то можно определить (кабина всё-таки небольшая, так что это задача не сложная), то всё, что творится сзади и даже по бокам, остаётся загадкой. Перестраиваться в соседнюю полосу можно лишь полагаясь на удачу и здравый смысл тех, кто едет сзади. Ну или сбоку — как повезёт.

Ещё хуже приходится в разворотах. Тут проще вылезти на подножку и работать только педалью сцепления, не трогая газ. А так как трансмиссия Блица слишком “легковая”, сделать это труднее, чем на ЗиС-5. Хотелось бы сказать, что за рулём Блица нужен “глаз да глаз”, но не буду: толку-то от этого глаза, если смотреть им некуда.

У этого грузовика гидравлическая тормозная система. Если сравнивать с советскими машинами с их механическими приводами — это, конечно, просто космос. Но по сегодняшним меркам они крайне неэффективные. Выручает замедление мотором, как, собственно, и положено. На то, чтобы остановить машину окончательно, тормозов хватает.

Даже после небольшой поездки спина начинает побаливать. Сидеть строго вертикально и крутить не самый лёгкий руль не так просто, как кажется со стороны.


До сегодняшнего дня дожили буквально считаные единицы Opel Blitz. Войну они переживали с трудом, а после её окончания советские водители не больно-то заботились об этих машинах. Да, шофёру в ней было комфортнее, чем в ГАЗ-АА, но немецкий грузовик не мог похвастаться выносливостью “полуторки”, требовал более качественных ГСМ и тщательного обслуживания. Да и запчасти на Блиц найти было не так просто.

Ну и, наконец, немецкие грузовики не старались беречь только из-за того, что они были немецкими. У нас уже появлялись ГАЗ-51 и ЗиС-150, которые стали не только заменой стареньким “полуторкам”, ЗиСам и “студерам”, но и неким символом восстановления страны после Победы. Работать на таких машинах было несравненно приятнее, чем на трофейной “Молнии”.