Тест-драйв капсулы времени: АЗЛК-2141 1992 года

Кроме того, хэтчбек АЗЛК иногда привлекается для съемок фильмов и телевизионных передач. Так, недавно по приглашению одного из ведущих ТВ-каналов машина засветилась в программе о музыканте Викторе Цое. Ведь будучи за рулем именно "41-го" культовый исполнитель попал в смертельную ДТП 15 августа 1990 года, близ поселка Кестерциемс (Латвийская ССР).

Была проведена ревизия тормозной системы с заменой ГТЦ, а опытные специалисты правильно выставили зажигание и настроили карбюратор. Естественно, было заменены все технические жидкости и фильтры. Теперь аппарат заводится буквально с полтычка и радует слух ровной и стабильной работой.

Еще один апгрейд — установка новой резины Matador, так как оригинальные заводские шины от времени задубели и на скоростях свыше 60 км/ч вызывали неприятные вибрации. Впрочем, аутентичную резину МИ-180 размерностью 165/80 R14 не выбросили, а лишь положили на хранение в гараж.

Заняли свое законное место декоративные пластиковые колпаки на колесах, которые раньше лежали в багажнике. А вот заводские полиэтиленовые накидки на сиденьях было решено пока не снимать — для лучшей сохранности обивки. Также сохранена оригинальная свинцовая пломба на задней правой двери: она еще ни разу не открывалась полностью!

Волнующий момент — и вот в моих руках полная связка ключей от этого 2141 и самое время садиться за руль, чтобы совершить пробную поездку по улицам города. Машина запустилась легко и непринужденно. С первых же минут езды отмечаю отличную обзорность (привет тонкие стойки), удобную посадку и прекрасную эргономику: с этой точки зрения АЗЛК был однозначно самой продуманной машиной разработки СССР.

А вот шумоизоляция здесь, мягко говоря — никакая: внутри салона очень хорошо слышен и звук мотора, и "пение" шин, и свист ветра. Все это дополняется не особо приятным для ушей скрипом пластиковых деталей интерьера: качество сборки откровенно слабенькое.

Еще один момент — очень тугие органы управления: и руль, и, особенно, рычаг 5-ступенчатой механической трансмиссии. Ходы рычага великоваты, а избирательность и четкость работы механизма оставляет желать лучшего. Хотя, вполне возможно, что если начать ездить на машине полноценно, то детали притрутся и станут работать мягче.

После современных иномарок езда на 26-летнем "Москвиче" — процесс весьма своеобразный, но привыкаешь к нему довольно быстро. Буквально за 20 минут я уже освоился за рулем и проникся спецификой машины: единственное, что откровенно смущало — слабые тормоза, которые "хватают" очень поздно.

Конечно, ездить на таком экземпляре по городским пробкам — удовольствие сомнительное: от тугих руля, педалей и рычага КПП быстро устаешь. Да и динамика у 2141 с 1,5-литровым мотором УЗАМ-331.10 (71 л.с.) оставляет желать лучшего: целых 19 секунд до первой "сотни" км/ч.

Если же вам остро необходим "быстрый" АЗЛК, то есть смысл смотреть в сторону поздних "Святогров" с 2,0-литровым агрегатом Renault, но духа СССР в них уже не будет.

Подвеска — в меру жесткая и обладает приличной энергоемкостью: чем-то напомнила мне современные Renault Logan.

Производство передового (по меркам советского автопрома) 5-местного хэтчбека началось в конце 1986 года, причем первые 245 автомобилей, по решению Московского горисполкома, достались работникам АЗЛК и ветеранам Великой Отечественной войны. Массовый же выпуск Москвича-2141 начался в 1987 году.

На момент выпуска "Алеко" был наиболее совершенным серийным отечественным автомобилем с точки зрения аэродинамики: коэффициент лобового сопротивления воздуха Cx=0,35. Аэродинамика кузова 2141 была проработана таким образом, что заднее стекло практически не забрызгивалось при езде, что позволило отказаться от стеклоочистителя в базовой комплектации.

В первые годы продаж 2141 считался очень престижным автомобилем в СССР. По совокупности потребительских характеристик модель АЗЛК превосходила не только более компактные и тесные ВАЗы, а и столь желанный и недоступный рядовому обывателю ГАЗ-2410 "Волга".Главной проблемой модели стало низкое качество сборки и комплектующих.