Настоящий Стиг об автомобилях Группы B

AUDI QUATTRO A2

О! Моя любимая «Ауди», длиннобазная A2. Я не знаю почему, ведь A1 была точно такой же, но по какой-то причине эту я люблю больше всего (не удивительно, ведь именно на ней Стиг выиграл пять ралли и стал Чемпионом мира ’84 – прим. HWStar). На таких быстрых этапах, как «Ралли Швеции», «1000 озёр» или в Аргентине, она была более стабильной, более послушной в управлении. И, так же, более комфортной! Quattro A2, которую я использовал на RAC-ралли, была превосходной машиной. Знаете, участки RAC-ралли постоянно проходятся в скольжении и Audi справлялась с ними на отлично: было непросто потерять сцепление с дорогой и можно было ехать без особого риска. Это как день и ночь по сравнению с другими автомобилями. Даже торможение было не такой уж большой проблемой, риск блокировки был невелик.

Но она всегда была склонна к недостаточной поворачиваемости из-за двигателя, расположенного в переднем свесе. Но я сталкивался с подобным прежде, когда выступал на переднеприводном Saab – торможение левой ногой помогает справиться с этим недостатком.

Audi Quattro A2 с номером 44 CMN – тот самый автомобиль, на котором Стиг Бломквист одержал свою дебютную победу в Группе B на RAC-ралли ’83. Всего в 15 стартах на A2 швед выиграл пять ралли и завоевал чемпионский титул.

LANCIA 037 RALLYE

В отдельных случаев она была превосходной машиной, но, мне кажется, что надо быть Маркку Аленом, чтобы по-настоящему любить ее. Вероятно, он был лучшим гонщиком, выступавшим на ней, и, безусловно, только он мог выжать максимум из нее. Я не могу сказать, что 037-я мне сильно нравится.

У нее очень хороший двигатель, с почти атмосферной отзывчивостью, с компрессором он дает вам то, что вы хотите прямо здесь и прямо сейчас. Управление, лично для меня, непривычное и сложное. Это спорткар и, чтобы ее понять должны быть подходящие условия. Не такие, как сегодня – с лужами и множеством гравия. Поэтому я не могу ее по-настоящему прочувствовать.

«Лянчу» просто контролировать, я не использовал торможение левой ногой, хотя, возможно, это и можно сделать в других условиях, например, на грязном асфальте или чем-то подобном. Эта техника создана для того, чтобы направить нос туда, куда тебе надо, что очень отличается от Audi, где постоянно хочется держать корму в скольжении.

Бломквиста называли первым раллистом, который использовал преимущества полного привода на 100%. За рулем заднеприводной Lancia 037 он явно не в своей тарелке. Lancia 037 Rallye E2, участвовавшая в тесте, принесла победы Вальтеру Рёрлю в Новой Зеландии ’83 и Маркку Алену в Сан-Ремо ’83.

AUDI QUATTRO S1

Я держался подальше от Sport Quattro, пока мой чемпионский титул не был гарантирован! Хотя нет, это не совсем так, потому что я управлял ею в Сан-Ремо, когда взорвался двигатель и Вальтер (Рёрль) вылетел с трассы. Но к тому времени титул, почти что, был у меня в кармане. Я использовал Sport Quattro на «Ралли Кот-д-Ивуар» и обыграл Ханну (Микколу) на Quattro A2.

У Sport Quattro было несколько ощутимых преимуществ. При старте она имела намного больше мощности и это здорово помогало. Мне понравилось появившееся позже гидравлическое сцепление, переключавшееся кнопкой на рычаге КПП, потому что я любил тормозить левой ногой, а теперь не надо было возвращать ногу обратно на педаль сцепления. Но надо было быть внимательным на дорожных секциях, чтобы держать ногу подальше от педали сцепления во время переключения передач, потому что она по-прежнему была подключена и запросто могла сломать стопу!

Короткобазная Audi Sport Quattro была ответом на прототипы среднемоторной компоновки. Стиг долго не хотел пересаживаться на Quattro S1, но в итоге провел на ней восемь ралли (и еще два на S1 E2) и стал первым, кто смог привести ее к победе.

Кроме того, мы впервые получили нормальный центральный дифференциал (Torsen – прим. HWStar), который сделал машину куда более эффективной, хотя и не намного послушней. Проблема была в балансе, который стал значительно лучше с появлением E2, но она уже никогда не была такой приятной в управлении, как A2.

Двигатель не был мощнее, чем у других, но моторы Ford всегда отличались, управлялись и звучали по-другому. Он более резкий, более оборотистый, больше похож на гоночный двигатель. Даже несмотря на турбо, его всегда можно раскручивать до 9000 об/мин. Это был приятный мотор с хорошей мощностью, но чувствовалось, что другие сильнее.

Подвеска с двойными амортизаторами была просто фантастической. На трассах, как в Греции, например, можно было смело валить на полную катушку и машина позволяла это.

MG METRO 6R4

Я попробовал 6R4 много лет назад. Мы делали разведку на «Ралли Швеции» и Пекка (Пер Эклунд) вернулся на одном из таких и дал мне прокатиться.

Мне нравится атмосферный мотор, он полностью отличается от других двигателей. Здесь не надо думать о том, чтобы поддержать давление наддува, просто обращаешься к педали газа и получаешь мгновенный ответ. Можно опустить обороты до минимума и он все равно быстро раскрутится. Когда открываешь это для себя, то понимаешь, почему он так хорошо смотрелся на асфальтовых участках: мгновенный отклик, никаких задержек, никаких проблем со срывом задней оси в занос. Но надо быстро действовать рулем, в противном случае короткая колесная база приведет к развороту.

Здесь хорошо чувствуешь габариты. Тормоза тоже отличные и антикрылья должны помогать.

Стиг Бломквист дважды выступал на Peugeot 205 T16 E2, добившись третьего места на «Ралли Аргентины» и четвертого на «Ралли 1000 озёр» в сезоне ’86 (внизу справа). На MG Metro 6R4 шведу не довелось гоняться в соревнованиях, но в целом машина и ее атмосферный V6 (внизу слева) ему понравилась. Автомобиль из теста (вверху) – боевая машина Дэвида Ллавллина на RAC-ралли ’86.

PEUGEOT 205 T16

Peugeot был более специализированным автомобилем. Audi намного ближе к обычным дорожным автомобилям: никого центрального расположения двигателя и, когда мы только начинали, никаких настраиваемых дифференциалов. У «Пежо» все это было. Они могли играться с настройками дифференциалов, вискомуфт и прочими вещами. Когда, со временем, я сел за руль одного из них, то встретился со множеством изощренных штук.

Он был легче Audi. Без сомнений, он был быстрее. Но даже сегодня для «1000 озёр» я бы предпочел «Ауди», потому что она делает как раз то, что мне нужно и я могу ей доверять. Peugeot вел себя куда более непредсказуемо после прыжков. Все автомобили с двигателем сзади ведут себя подобным образом. Сегодня, я в этом уверен, они могут компенсировать это хорошей подвеской, но тогда это было проблемой. Для 205-го было бы лучше, если бы двигатель развернули в другую сторону – когда сбавляешь и поднимаешь ногу с педали газа, то гироскопический эффект опускает переднюю часть машины. Мы попробовали настроить антикрыло, чтобы поменять что-то в лучшую сторону, но он всегда немного клевал носом.

Оригинальная статья STIGS OF DYNAMITE авторства ДЖОНА ДЕВЕНПОРТА была опубликована в ноябрьском номере журнала Motor Sport за 2004 год.