Музей или кладбище? Как погибают автолегенды

Особо ценные машины Красинец перетащил во двор деревенского дома. Среди этих экспонатов заслуженно оказался и уникальный «Москвич-3-5-5». Окрашенный серебристым «металликом» седан — ходовой прототип 1972 года, один из серии экспериментальных образцов, которые АЗЛК в то время планировал на замену устаревающей 412-й модели. Если бы проект дошел до логического завершения, на столичный конвейер встал бы современный внешне автомобиль с просторным салоном, задней пружинной подвеской, двигателями увеличенного объема (до 1,8 л) и мощности, модернизированной трансмиссией. Но финал истории известен: по ряду причин завод запустил в производство 2140 — суть глубоко модернизированный 412-й.

«Боливар». Такое прозвище приклеилось к еще одному «Москвичу», выпущенному в единственном экземпляре. Машину построили в начале 80-х годов по инициативе сотрудников Бюро исследования и доводки пассивной безопасности. Им нужен был эвакуатор, способный таскать сам или на прицепе разбитые в краш-тестах автомобили. Ничего подобного в СССР тогда не выпускали — пришлось обходиться своими силами.

За основу взяли обычный седан 2140, которому приделали грузовую платформу и усилили кузов. Тяговые параметры повысили нестандартно короткой главной парой 5,125, коробку передач заменили на экспериментальную (и очень надежную) КП-10, поставили сцепление Borg & Beck с увеличенным ведомым диском. Задние колеса сделали двускатными, использовав диски от гоночной модели Г-1. Электрическую лебедку позаимствовали у авиаторов, передний бампер с газовыми амортизаторами — у Volvo 164. Удивительно, но такой «с миру по нитке» пикап даже поставили на учет в ГАИ, получив «красивый» номер «36 36 НМТ».

От этой машины остался только остов, сквозь который проросла трава. Но в железном скелете пока еще угадывается «Москвич-415» — прототип одного из первых сельских внедорожников СССР. Разработка началась в 1957 году, когда стало ясно — полноприводники на базе легковых моделей с несущим кузовом (вроде «Москвича-410») слабовато держат нагрузки. Поэтому для тяжелых условий выбрали рамную конструкцию с жесткими мостами и мягкой крышей по примеру армейских «Виллисов» или ГАЗ-67. Собственно, за испытания новой модели как раз Минобороны и взялось. Нареканий хватало по двигателю, трансмиссии, климатической установке... В итоге «Москвич-415» так и не стал серийным, превратившись в желанный для коллекционеров раритет.

Сильная гоночная команда существовала на АЗЛК, по сути, с рождения советского автоспорта как такового. А в коллекции Красинца есть несколько моделей финального периода той славной истории. Самый интересный образец — 2140 под гордым номером 1. Это настоящий «боевой» ралли-кар конца 80-х. Сейчас уже точно никто не скажет, что в нем было переделано — заводчане много экспериментировали с уфимским мотором, коробками передач, подвесками... А конкретно у этой машины серьезно доработан еще и кузов: его старались максимально облегчить, вырезав «лишние» элементы. Например, даже панель капота заменили алюминиевым листом.

Скудный модельный ряд советского автопрома породил в народе мощное движение самодельщиков. Сами себе инженеры строили машины в таких количествах, что одно время в журнале «За рулем» регулярно выходила полноценная рубрика, посвященная умельцам-автомобилистам. Агрегаты, разумеется, использовали серийные — от «Волг» да «Москвичей», а вот дизайн и компоновку придумывали заново.

Так в начале 70-х в Москве родилась и эта стильная двухдверная машина под названием «Волна». По словам Красинца, сделали ее в двух экземплярах: начинку взяли москвичевскую, кузова выклеили вручную из стеклоткани.

Советские раллисты, в отличие от обычных граждан, за рубеж выбирались регулярно. Порой нашим парням даже удавалось громко заявить о себе. Вот только в СССР ценились командные, но не личные успехи. Поэтому призовые, да и просто заслуженные спортивные машины никто не думал сохранять для будущих поколений. Их гоняли до естественной смерти, отправляли в переплавку, отдавали на растерзание молодежи. Не дошли до наших дней «Москвичи-403» и 21-е «Волги», героически выехавшие в 1964 году на ралли «Монте-Карло». 408-е и 412-е «Москвичи» — участники марафонов «Лондон-Сидней» и «Лондон-Мехико». Труженицы-технички на базе серийных универсалов, которые таскали на себе чудовищно тяжелый скарб команды... Восстановить их взялся Красинец. И пусть дело ограничилось лишь грубоватым макияжем «под гонку», зато хотя бы можно представить, как выглядели те легендарные машины.

Сейчас трудно поверить, но полвека назад советские «Москвичи» находили спрос и в западных странах. В том числе в «левосторонней» Великобритании. Специально для таких особенных рынков завод выпускал версии с правым рулем: седаны 408 и 412, универсалы 426 и 427, фургоны 433 и 434... В коллекции Красинца собраны все кузова, даже весьма редкие пассажирские. А вот грузовые модификации работали и в СССР. Такие «Москвичи» трудились на сборе почты — водителям с правой стороны было сподручнее выходить сразу на тротуар, чтобы забрать корреспонденцию из почтовых ящиков.

Нескладный пикап ИЖ-27151 с прямоугольными фарами и длинным кузовом выглядит самоделкой, хотя эту версию под индексом 013-01 готовили на самом заводе. Причем с экспортной перспективой — такие машины, по одной из легенд, у «Автоэкспорта» заказала Панама. Потом их предлагали в Латинской Америке, отчего ИЖ прозвали «банановозом». И совершенно точно, что пикапы с удлиненной платформой продавали в Финляндии. В любом случае, на просторах бывшего СССР такие машины — огромная редкость.

«На полагающуюся мне по закону премию, я, по совету друзей, решил приобрести автомашину „Москвич“. Новая модель!». Главному злодею фильма «Бриллиантовая рука» повезло отхватить престижную четырехфарную модификацию «Москвича-408», которую чаще отправляли на экспорт. Вообще во второй половине 60-х годов больше половины продукции МЗМА-АЗЛК уходило за рубеж — настолько высок был интерес к советским автомобилям. Производитель игрушек Dinky Toys в 1968 году под номером 1410 даже выпустил в масштабе 1/43 модель «Москвича» вишневого цвета с четырехфарной радиаторной решеткой. Именно эта игрушечная машинка стала прообразом советских «коллекционок» саратовского завода, о которых мечтал тогда каждый школьник.

Советские автозаводы всегда старались отправлять зарубежным клиентам автомобили побогаче — в расширенной комплектации. Порой цену набивали не только оснащением или декором, но и оригинальным дизайном. Так, экспортное исполнение «Москвича-403» (1962-1965 годы) получило особую угловатую решетку радиатора, специальные задние фонари, «двухэтажный» широкий молдинг на боковины кузова, зеркало заднего вида на левое крыло. Встречались такие машины и в СССР, но сегодня 403-й «для иностранцев» в любом случае коллекционная редкость.

Еще одна мечта фаната советских олдтаймеров. С 1956 по 1958 год Горьковский автозавод собрал порядка 30 тысяч 21-х «Волг» так называемой первой серии: со звездой на решетке радиатора, часть машин — с модернизированным нижнеклапанным двигателем «Победы». До наших дней дожили штучные экземпляры, а в коллекции Красинца таких машин россыпь. Уже, правда, без оленя на капоте, хотя альтерантивное украшение, так называемая «капля», еще кое-где осталось.

Кто бы из замминистров, заслуженных военных или секретарей обкомов мог предположить в 1950-1960 годах, что в салоне их роскошного ГАЗ-12 ЗИМ вырастет крапива. А вот современные коллекционеры нервничают всерьез: первый в мире автомобиль с несущим кузовом и тремя рядами сидений, гидромуфта в трансмиссии, тираж всего в 21 тысячу экземпляров — и так бесславно заканчивает жизнь? К слову, собрание Красинца богато не только стандартными ЗИМами, но и заводской санитарной модификацией. Ценность этого автомобиля особенно выросла после 70-х годов, когда списанные из госучреждений ГАЗ-12 погибали в частных руках от непосильного труда. Мол, раз большая машина, так и грузить можно до предела, считали наши сограждане и не жалели некогда представительский автомобиль в бытовых перевозках.

Не считая робких попыток подарить советскому человеку личный автомобиль до Великой Отечественной, автопром СССР тогда ориентировался на грузовой транспорт. Ситуация изменилась в 1946 году, когда поступил в производство «Москвич-400» — первая массовая машина для индивидуального использования. Прообразом послужил довоенный Opel Kadett K38, хотя, по официальной версии, документация на него была утрачена в ходе войны, и советским инженерам пришлось создавать чертежи и оснастку заново. К слову, машину не стеснялись поставлять на экспорт. До 1956 года МЗМА выпустил почти 240 тысяч первых «Москвичей» разных модификаций, включая обновленный 401. До наших дней дожили далеко не все, причем изрядная часть гниет на поле Красинца. Есть в его собрании и редкие кабриолеты с мягким складным верхом — таких «Москвичей» сделали порядка 17 тысяч.

Еще одна легенда советского автопрома, герой анекдотов и обладатель ласкового прозвища «горбатый» — ЗАЗ-965 «Запорожец», представленный в коллекции Красинца моделями разных годов выпуска. Бывший завод сельхозтехники «Коммунар» выпускал эту малолитражку с 1960 по 1969 годы. По сути, первый ЗАЗ занял нишу «Москвича», который к тому моменту перешел последовательно на модели 402, 407 и 403 — куда более комфортабельные и дорогие нежели «народная» 400/401. Так «горбатый» стал самым доступным советским автомобилем — его продавали по цене 1000 бутылок водки. По иронии судьбы, машину проектировали как раз на МЗМА (при участии НАМИ) под индексом 444, но у столичного автозавода не нашлось свободных мощностей для выпуска совершенно новой модели заднемоторной компоновки с движком V4.

Была в Союзе техника и примитивнее «Запорожца». Правда, полноценными автомобилями эти транспортные средства признать сложно. Так называемые мотоколяски Серпуховского завода — С-3А (1958-1970 годы) и С-3Д (1970-1997 годы) выдавались органами соцобеспечения нуждающимся в личном транспорте людям. Как правило, с ограниченными физическими возможностями. Отчего и получили прозвище «инвалидки». Хотя С-3А порой называют еще и «моргуновкой» по фамилии актера Евгения Моргунова, гонявшего на открытой мотоколяске в популярном фильме «Операция „Ы“ и другие приключения Шурика».

На первый взгляд, отличие двух седанов — только в коте на капоте. Но если присмотреться, обнаружатся детали: надпись «Москвич» на передке, разная высота молдингов на выштамповках задних дверей... Это типичный почерк МЗМА (затем — АЗЛК), постепенная модернизация продукции. Если «Москвич-402» 1956 года представлял собой двигатель и коробку передач старой модели 401, упакованные в новый кузов, то «Москвич-407» 1958 года (с надписью на капоте) при минимальных внешних отличиях получил более мощный верхнеклапанный мотор, а затем и четырехступенчатую механику. Также на базе этих седанов выпускали первые в СССР пятидверные универсалы под индексами 423 и 423Н на 250 кг груза и полноприводные варианты повышенной проходимости.

Вообще ГАЗ-69 — преемника командирского «газика» времен Второй мировой — выпускали в двух вариантах: двухдверном восьмиместном с продольными лавками в багажнике и «командирском» четырехдверном с традиционной компоновкой салона. Объединял обе модификации мягкий тент вместо жесткой крыши и примитивные полубрезентовые двери. Разумеется, в некоторых ведомствах вроде МВД и на авторемонтных заводах поставили на поток переделку ГАЗ-69 в более удобный цельнометаллический вариант. Кустарных и не очень исполнений была масса, часть из них приютил Красинец на своем поле. Пока еще нюансы таких самоделок можно разглядеть сквозь траву...

Михаил Красинец специализируется на советских автомобилях, главным образом «Москвичах», как вы успели понять. Но встречаются в его коллекции и зарубежные раритеты. В основном, это «Форды» модели Taunus. Интересно, что с 1952 по 1968 год так назывались все без исключения машины европейского отделения американской марки. При этом они делились на так называемые «малую» и «большую» серию. Вариант 12М 1955 года с «шишкой» на носу — как раз из первой линейки, запущенной через семь лет после окончания Второй мировой. А более строгая по оформлению и крупная двухдверка — это Taunus 17M 1957 года из «большой» серии. Любопытно сравнить их с одногодками из СССР, тем более что «Форды» пока находятся в относительно комплектном и бодром состоянии насколько это возможно требовать от музея (или все же кладбища?) под открытым небом.