Как в Минске пытались сделать аналог Mercedes SLR

Mille Miglia. Италия, 1955 год

Но для начала давайте вернемся в еще более глубокое прошлое и чуть западнее. 1955 год, Италия. Здесь проходит знаменитая гонка Mille Miglia, где 26-летний британец Стирлинг Мосс оставляет позади всех соперников и эффектно разрывает финишную ленту капотом культового спорткара Mercedes-Benz 300 SLR. Это была не единственная победа, которую спортсмен принес команде Daimler-Benz AG в том году. Ему не было равных в другой итальянской гонке — Targa Florio (проходила в Сицилии до 1977 года). И все на том же 300 SLR, ставшем одним из самых выдающихся гоночных автомобилей всех времен.

Почему мы вообще вспомнили об «ихнем» Mercedes в ламповой статье про минский спорткар? Да потому, что именно 300 SLR вдохновил советских инженеров на создание единственного в истории легкового МАЗа. Сейчас белорусский автопроизводитель поглядывает на грузовики Mercedes, пытаясь конкурировать с базовыми немецкими тягачами и автобусами, а 60 лет назад он подсматривал идеи у штутгартского гоночного болида с трехлучевой звездой на капоте. Ну не ирония ли судьбы?

О том, что в середине прошлого века в портфолио МАЗ появился 2-местный легковой автомобиль, сегодня уже мало кто помнит. В Минске было создано два ходовых прототипа данной модели, и они даже участвовали в соревнованиях (правда, высоких результатов так и не добились).

Говорят, первые разговоры о гоночном родстере МАЗ сотрясли воздух еще в 1955-м. Но от бесед в курилке до готовой идеи прошло целых два года. В 1957-м в столице БССР состоялось несколько совещаний руководства конструкторского отдела Минского автозавода и представителей НАМИ. Участники встреч обсуждали создание проекта спортивного автомобиля в классе машин с двигателями до 1,6 литра. Модель должна была участвовать в шоссейно-кольцевых гонках. В общем, Gran Turismo по-советски.

Перед инженерами стояла задача построить гоночный автомобиль с низким центром тяжести, хорошей аэродинамикой и исключительной устойчивостью в поворотах. Иными словами, нужно было сделать что-то типа Mercedes-Benz 300 SLR, только дешевле и для другого класса соревнований (на немецкий спорткар ставился 3-литровый мотор от формульного болида Mercedes-Benz W196). Кстати, SLR означает Sport Light-Racing. Проект назвали запоминающимся индексом МАЗ-1500.

Конечно, у Минского автозавода не было подходящей платформы для подобной машины. Трубчатую раму и шасси разрабатывали с нуля, хотя и использовали некоторые компоненты других советских легковушек. Пространственная ферма состояла из труб диаметром не более 2,5 см. Это позволило максимально облегчить спорткар, но сохранить требуемую спортивным регламентом жесткость на кручение.

Пока мазовские инженеры работали над начинкой будущего «спортсмена», в НАМИ проектировали кузов 1500-го. Главной задачей здесь было создание наиболее обтекаемой формы, чтобы на больших скоростях аэродинамика не сыграла злую шутку с гоночным автомобилем. Создав несколько гипсовых макетов, конструкторы начали работать над финальным кузовом. Все дизайнообразующие элементы МАЗ-1500 были выполнены из легкого стекловолокна.

Четыре карбюратора от мотоцикла

Для оптимизации развесовки и увеличения момента инерции относительно продольной и поперечной осей, наиболее тяжелые элементы машины были разнесены в «хвост» и переднюю часть. За решеткой 1500-го можно было рассмотреть водяной и масляный радиаторы. Сразу за ними располагалась тормозная система. Не совсем типичное место для этого узла, но только там инженеры смогли уменьшить вес неподрессоренных масс. Двигатель пришлось слегка отодвинуть в глубь колесной базы.

Бензобак объемом 80 литров поместили за креслами прямо над задними колесами. Еще выше — запасное колесо, которое было необходимым атрибутом гоночного болида того времени. В итоге развесовка оказалась близкой к идеальной: 48% на переднюю ось, 52% — на заднюю. Снаряженная масса спорткара достигала 730 кг.

Под длинным капотом легкового МАЗа скрывался двигатель от только вышедшего на рынок 407-го «Москвича». Это был 4-цилиндровый агрегат объемом 1360 куб. см. Инженеры увеличили степень сжатия в цилиндрах до 8,5, поэтому лить в автомобиль приходилось бензин АИ-93. Мотор оснастили четырьмя горизонтальными карбюраторами К28-Б с золотниковым дросселированием от мотоцикла ИЖ-49. Этот узел предназначался для 1-цилиндровых агрегатов и практически идеально подходил для установки на каждый цилиндр упомянутого двигателя.

Благодаря доработкам мотор стал более оборотистым и отзывчивым. Серийный агрегат развивал 45 л. с. при 4500 об/мин, а на гоночном МАЗе — 60 л. с. при 5000 об/мин. Коробку передач также позаимствовали, однако сам механизм переключения сделали по-спортивному коротким. Руль тоже от «Москвича», хотя саму колонку доработали. От 407-го досталась МАЗу и передняя подвеска, только 1500-й получил стабилизатор поперечной устойчивости. Задние колеса крепились на продольные рычаги. Некоторые элементы достались болиду от автомобилей ГАЗ (например, масляный радиатор).

Пятое место на чемпионате СССР

В 1959-м были готовы два ходовых прототипа МАЗ-1500. Они отправились на испытания, а в 1961—1962 годах приняли участие в нескольких соревнованиях. Лучший результат — 5-е место на чемпионате СССР. В 1963-м класс спортивных машин с моторами «Москвич» был ликвидирован, и про МАЗ-1500 позабыли, отдав один экземпляр республиканскому ДОСААФ. Про автомобиль лишь остались статьи в советских, немецких и итальянских журналах.