Шестиколесные автомобили: зачем машине два лишних колеса

Два (или четыре) двигают, два (или, опять же, четыре) обеспечивают процесс руления. Но история мирового автопрома знает немало случаев, когда для разных (чаще всего специфических) целей особо залихватские конструкторы пристраивали легковушке лишнюю пару колес. И они явно не были «пятым колесом в телеге».

Шесть колес не обязательно ведь должны располагаться на трех осях, верно? Еще в начале прошлого века установкой четырех скатов на заднюю ось некоторые разработчики тогдашних трековых суперкаров пытались решить проблемы сцепления с покрытием, обеспечить моторам возможность реализовать свою мощь. Например, известнейший историк Лев Шугуров вспоминает уникальный аппарат Vauxhall Villiers Special, который при помощи четырех колес на ведущей оси и 250-сильного мотора в 1929 году на одной из европейских трасс проявил себя весьма эффектно. В 1935 году тот же способ помог создателю знаменитой Blue Bird Малькольму Кэмпбеллу разогнаться до 485 км/ч, что было признано мировым рекордом скорости. Строил подобные болиды и Фердинанд Порше. Но на извилистых дорожках тех времен, трассах, где разгон и торможение беспорядочно чередовались друг с другом, двускатные колеса на ведущих осях только ухудшали поведение спорткара.

Поэтому «шестиколесные» идеологи решили разнести четыре задних колеса на две оси. Первым эту попытку сделал конструктор Indy 500 Пэт Клэнси, выставив в 1948 году на старт трехосный болид имени самого себя. Предполагалось, что четыре ведущих колеса улучшат устойчивость спорткара на скоростном овале, и какое-то время это даже работало – Pat Clancy Spl показывал в целом неплохие результаты. Однако, постоянные проблемы с карданными передачами привели к отказу от этой идеи. Тем не менее, через какое-то время шестиколесную концепцию реанимировали, и именно эта попытка спровоцировала появление на свет самого, пожалуй, известного болида с тремя осями.

В 1975 году на трассы «королевских гонок» выехал болид Tyrrell P34. Его конструктор и большой поклонник аэродинамических решений Дерек Гарднер решил, что предельно компактные передние колеса – это оптимальное решение, так как их легко можно укрыть передним антикрылом. Однако, придуманные им 10-дюймовые шины вдвоем просто не справлялись с нагрузкой, поэтому Гарднер и пошел на экстравагантный шаг, удвоив количество передних колес.

Болид Tyrrell практически сразу после начала полноценных выступлений показал, что неожиданные решения приводят к неожиданным результатам: подиумы последовали один за другим. Однако, конструкция передней подвески с четырьмя управляемыми колесами оказалась чересчур сложной, техники команды были просто замордованы тяжелыми пит-стопами, а компания Pirelli, делавшая 10-дюймовые шины специально для британцев, однажды просто отказалась продолжать участвовать в проекте. Поговаривают, что сделала она это под давлением соперников Tyrrell из Ferrari и Mclaren.

Однако, сами итальянцы из Ferrari параллельно начали работу над собственным шестиколесным болидом. По слухам, они решили обратиться к опыту начала века и использовать сдвоенные колеса на ведущей оси. Практически в то же время еще один шестиколесный проект – на этот раз с двумя ведущими осями сзади – начали реализовывать британцы из команды March. Ни тот, ни другой по разным причинам так и не вышли на старт. Та же самая судьба постигла и проект команды Williams, начатый в 1981 году, но в этом случае хорошо известно, почему. В 1982 году по соображениям безопасности чиновники FISA просто запретили появление шестиколесных болидов на трассе – по соображениям безопасности.

В этой сфере автомобилей с четырьмя управляемыми передними колесами вы не встретите: две задних оси призваны обеспечивать шестиколесным внедорожникам сумасшедшую тягу, превращая их в настоящих монстров. Без сомнения, самым известным проектом среди внедорожников сейчас считается феерический Mercedes-Benz G 63 AMG 6x6, но и до, и после него сон разума мирового автопрома рождал подобных чудовищ.

Вот, скажем, шестиколесная версия культового внедорожника Toyota Land Cruiser 70, которую начали строить в Австралии задолго до появления знаменитого «Мерседеса». Придумали ее в ателье Multidrive Technology в качестве рабочей лошадки и создали на этой основе множество «спецтехнических» вариантов. А пару лет назад ателье NSV из Эмиратов придумало изготавливать при помощи австралийцев особо роскошный (но более доступный, чем мюнхенский) вариант шестиколесной "семидесятки" для арабских пустынь.

Или, например, знаменитая Toyota Hilux, которую спроектировали спецы из исландского ателье Arctic Trucks. Нет, это не тот «Хайлакс», на котором штурмовали Северный полюс ребята из Top Gear – тот был двухосным. Однако, шестиколесные решения для пикапа у исландцев не только имеются, но и пользуются повышенной популярностью среди тех, кому не просто бездорожье преодолеть, а переместить некий весомый груз там, где о дорогах вообще никогда не слышали. И не умереть при этом в процессе поиска в заполярной тундре топливного фильтра или чего там обычно ищут к дизелям. К слову, такие пикапы собирают и в России – у Arctic Trucks есть подразделение в Красноярске. И собирают, и продают. Если есть желание стать владельцем шестиколесного автомобиля, то это самый простой вариант.

А вообще, безусловно, появление Mercedes-Benz G 63 AMG 6x6 спровоцировало настоящий бум популярности трехосных машин, и свои проекты представляло в свое время практически каждое ателье, имеющее хоть какой-нибудь опыт механического тюнинга. Наибольшую известность заслужил не лишенный изящества пикап Land Rover Defender от британцев индийского происхождения из ателье Kahn, но аналогичными монстрами баловались, к примеру, китайцы из G. Patton, взявшие за основу для своего чудовища Jeep Wrangler Unlimited, или даже собаку съевшие на высочайших скоростях американцы из Hennessey, которые пристроили лишнюю пару колес популярному пикапу Ford F-150 Raptor. Общих веяний не избежали даже румыны из Dacia, которые не смогли-таки удержаться от строительства шестиколесного «Дастера»…

Достоинства трехосной формулы применительно к легковому автомобилю бледнеют перед сложностью конструкции и, как следствие, дороговизной и ненадежностью. Ни один уважающий себя производитель не станет связываться с подобным непредсказуемым проектом, хотя, по мнению некоторых дизайнеров, в сегменте суперкаров эдакое сумасбродное решение вполне способно себя оправдать. Тут тебе и небольшой тираж, и дикий ценник, и снисходительное отношение к моторесурсу.

Возможно, эти обстоятельства спровоцировали Ферруччо Ковини на создание своего проекта шестиколесного суперкара с четырьмя передними колесами. Но на самом деле итальянцы подглядели эту идею у вышеупомянутых ребят из команды Tyrrell, ибо задуман Covini C6W был еще в семидесятых. Достаточно уточнить, что итальянцы сохранили принципиальную схему: четыре передних колеса заметно меньше по размеру, чем два ведущих задних. Ковини решил, что сможет реализовать на дорогах общего пользования то, что проектировали «Тиррелы» - улучшенную управляемость, повышенную курсовую устойчивость, более эффективное торможение и тому подобное. Правда, начать серийное производство обещали еще в 2004 году, убив на разработку больше трех десятков лет. Вы что-нибудь слышали об этом суперкаре? Вот то-то же.

Примерно в то же время – в конце семидесятых годов прошлого века – один из самых известных дизайнеров этого времени (известных своим отвязанным подходом к работе) Фрэнко Сбарро соорудил собственный шестиколесник. Его Sbarro Function Car вполне может считаться одним из первых функциональных образцов в стиле «офис на колесах», но довольно корявый универсал, построенный Сбарро, популярности не снискал. По одной из версий, его разрабатывали по заказу швейцарской часовой компании TAG Heuer, которая тогда подумывала об инвестициях в автопром. По другой – дизайнер работал по личному заказу саудовского бизнесмена Джозефа Аджаджа. Ирония состоит в том, что Аджадж в это время как раз и владел компанией TAG Heuer.

Базой для «функционального автомобиля» стал Cadillac Eldorado, которому ушлый швейцарец с итальянскими корнями добавил два метра длины. Не сработало. Но Фрэнко смог-таки соорудить сразу после этого еще один трехосный автомобиль – на этот раз эксклюзивный полноприводный внедорожник Windhawk, причем непосредственно для большого любителя комфортабельной охоты Халида ибн Абдул-Азиза Аль Сауда, занимавшего тогда должность короля Саудовской Аравии. Ни больше, ни меньше.

Еще один пример из той же эпохи – Citroen CX Loadrunner, построенный инженером Пьером Тиссье по совершенно иной концепции. Достаточно упомянуть, что спаренными были задние оси, а ведущей – передняя. Идеей Тиссье было снабдить вполне комфортабельный и просторный автомобиль повышенными возможностями грузоперевозки (отсюда и название). Идею оценили, и Loadrunner использовался не только как машина доставки, но и как спецтранспорт: на нем возили срочные грузы, почту и даже больных. Просуществовала компания Тиссье до 2007 года.

Вообще же, к идее трехосных легковушек время от времени возвращаются и вполне именитые производители, которые, впрочем, опираются на имидж шестиколесников, созданный разнокалиберными внедорожниками. Даже тот же Citroen однажды показал концептуальный шестиколесный пикап, что уж говорить о прочих. Но ярче всех выступили, без сомнения, фрики из Smart. Жаль, искренне жаль, что это всего лишь концепт…