Тест-драйв вездехода-амфибии УАЗ "Ягуар"

Бег на месте

История это автомобиля забавна (если так можно сказать про военный вездеход) с самого начала. Министерство обороны заказало машину на Ульяновском автомобильном заводе в управлении главного конструктора в 1976 году. И чтобы этот заказ выполнить, пришлось в срочном порядке организовывать специальный отдел, который бы и занимался разработкой специальных автомобилей повышенной проходимости для нужд армии и сельского хозяйства. Новый отдел был создан в 1977 году и сразу принялся за свой первый заказ, ради которого он и был организован. Так был сделан первый шаг в трясину бюрократии. Я бы сказал, оголтелый прыжок.

Люди в погонах от конструкторов требовали многого. Во-первых, эта машина должна была быть амфибией. Во-вторых, он должна была уметь таскать прицеп грузоподъёмностью до 750 кг. Ну, а кроме того, перевозить грузы, личный состав и всё, что в неё затолкают. Желательно — далеко и безотказно.

Военные к тому времени уже успели полюбить старый добрый УАЗ-469, поэтому эту машину и взяли за основу будущей амфибии с экзотическим именем “Ягуар”. Точнее, её военную версию 3151. При этом конструкторов не стали запирать в жёсткие рамки и разрешили им творить во все тяжкие. А это на УАЗе умели, любили и практиковали. Поэтому только документацию для амфибии разрабатывали целых два года, оставив от изначального 469-го не так уж много родных деталей.

Понятно, что большинство различий было продиктовано необходимостью построить плавающую машину. В качестве движителей решили использовать гребные винты, а для этого нужно было спроектировать не только эти самые винты, но и коробку отбора мощности для них. А ещё — рули, помогающие управлять машиной на плаву.

Существуют байка, что при первых же испытаниях “Ягуара” эти рули в воде отвалились, но машина хорошо слушалась водителя — привод на рули и колёса был общим. И тогда от рулей решили отказаться вовсе, ограничив управление на воде лишь поворотом передних колёс. Такая схема оказалась удачной, и на нашей сегодняшней машине используется именно она.

“Улучшайзингом” серийной коробки передач ульяновские специалисты занялись серьёзно. Настолько, что по сути сделали новую КПП с другими передаточными числами и с синхронизаторами на всех четырёх передачах. Впрочем, о технике мы поговорим чуть позже, а сейчас вернёмся к истории.

В первой половине 1980 года построили первые четыре “Ягуара”. Испытания им устроили серьёзные: их заставили полазить по дорогам от Астрахани до Якутии и даже горам Памира. И заказчики остались довольны: машины и хорошо ездили, и неплохо плавали. Хотя, говорят, два самых первых “Ягуара” потонули — кузов пришлось переделывать.

Казалось бы — всё, пришли к успеху! Машина получилась, военные счастливы. Ан нет. Не те эти люди — военные, чтобы ходить счастливыми. Ладно бы только стояночный тормоз не устроил или насосы откачки воды. Им хотелось всё больше и больше. Например, вариант “Ягуара” для пограничников. Тут, правда, момент не совсем ясный: пограничники тогда подчинялись КГБ, а не Министерству обороны, но, видимо, они могли повлиять на приёмку машины и военными.

Модификацию для КГБ назвали обидным именем “Баклан”, но две штуки всё-таки построили и отправили их на испытания. Шёл уже 1986 год.

Потянулись следующие три года испытаний. Вроде бы, к 1989 году военные опять хлопнули шапками об пол и сказали, мол, нормально. Берём. Заводчане облегчённо вздохнули, хотя часть из них ещё несколькими годами назад уже даже успела обзавестись наградами за разработку этой машины.

Но теперь у военных справедливо назревал другой вопрос: а оно вообще нам надо? Со страной чёрт знает что творится, а тут этот УАЗ… И в 1990 году они объявили заводу, что извините, денег нет, но вы там держитесь (ну, или что-то в этом роде). И к 1991 году проект похоронили окончательно.

Построить что-то гражданское на базе “Ягуара” было тогда непросто: денег не было вообще ни у кого. А те, у кого они были, УАЗом не интересовались. В итоге история этой машины закончилась постройкой в общей сложности двадцати опытных машин, одна из которых осталась в музее УАЗа. Мы её выгнали на тест прямо с музейного стенда. Кстати, будете в Ульяновске — загляните туда. Там интересно.

Машина не прошла сколь-либо существенной реставрации. С 1989 года она сохранилась неплохо, так что большой необходимости в серьёзном восстановлении просто нет. Тем не менее, мы постараемся отнестись к ней максимально бережно.

Тяжёленький пухляш

Глядя на “Ягуара” трудно поверить, что в его основе лежит 469-й. Давайте скажем честно: от 469-го там нетронутыми остались только мосты. А вот почти всё остальное либо новое, либо хорошо переделанное.

Начнём с кузова. Не кажется ли вам, что он заметно больше, чем кузов 469? Не зря кажется. Размеры “Ягуара” — 4 070 x 1 890 x 2 080, а “Бобика” — 4 025 х 1 805 х 2 015. Вроде бы, разница в цифрах не слишком большая, но на глаз заметно. Рост длины частично объясняется тем, что раму и спереди, и сзади немного удлинили: надо было куда-то ставить лебёдку, а в базу — два гребных винта.

Да и во всём остальном кузов “Ягуара” не похож на кузов УАЗа-469. По сути он — герметичная лодка, причём днище тоже закрыто металлом. Неудивительно, что со всеми лебёдками, винтами и раздатками “Ягуар” получился на целых 400 кг тяжелее 469-го. Кроме того, впереди у него есть откидной волнорез, который тоже имеет свою массу.

Про коробку передач я уже сказал — она синхронизированная, и для УАЗа того времени это выглядит очень неожиданно. Но главная “фишка” трансмиссии не в ней, а в постоянном полном приводе. Да, это вам не парт-тайм гражданского “Бобика”. Ведь вместе с постоянно включенными обоими мостами в распоряжении водителя есть ещё и “понижайка”. Правда, понижайка может пригодиться и ещё до непролазной грязюки: моторчик-то тут не самый мощный, а обычный 2,5-литровый УМЗ-414 с 77 “коняшками”. Для тяжелой машины — небогато, так что пониженный ряд “раздатки” может понадобиться совсем неожиданно.

Ну, а про мосты и говорить нечего: если они от военного УАЗ-3151, то точно с понижающими бортовыми редукторами. В народе их иногда так и называют — “вояки” (чтобы не спутать с обычными мостами без редукторов — “колхозниками”).

Подвески тоже не просто скопированы с УАЗ-469. Задняя рессорная подвеска такая же, а вот передняя — не совсем. Спереди тут стоят задние “длинные” рессоры, а не укороченные, как на 469.

Ну, а теперь посмотрим машину внутри.

Двери в мир лакшери

Садиться в “Ягуар” нужно осторожно. Главная гордость этой машины — её двери — можно считать и некоторой её проблемой. Дело в том, что проём имеет довольно подлую форму с выступом в том месте, которым проще всего содрать со спины кусок мяса. Я отделался свитером.

Зато внутри дверь выглядит более интересно. Я бы сказал, продвинуто. Внизу у неё есть специальные запоры, которые наглухо прижимают её к проёму, делая его водонепроницаемым. На других УАЗах такого нет.

Передняя панель “Ягуара” по сравнению с панелью “Бобика” — просто лакшери. Видимо, не зря его назвали “Ягуаром”. Не могу сказать, чем объяснить такую щедрость конструкторов, но сделали они её неприлично красиво для армейской машины. Представляете, тут есть пластик! И приборы стоят в колодцах. Сами-то они обычные — указатели давления масла, температуры охлаждающей жидкости, спидометр, уровень топлива и вольтметр — но и расположены удобно, и выглядят симпатично. Зато замок зажигания тут без ключа. Его роль выполняет “флажок”, который стоял на многих военных машинах СССР.

Чего тут действительно много — так это рычагов, торчащих из пола так же беспорядочно, как картошка фри из пактика в ресторане быстрого питания. Их целых шесть штук. Считайте сами: лебёдка, коробка передач, гребные винты, демультипликатор, блокировка дифференциала и стояночный тормоз. Хорошо, что мимо рычага КПП не промажешь — он тут прямо под рукой.

В центре приборной панели стоит блок предохранителей. И это удобно: тут его и водой не зальёт, и при необходимости можно быстро заменить сгоревший (а ещё — намотать “жучок” или воткнуть монетку, что для УАЗа многие считают нормой). Справа, прямо перед пассажиром — ручка с намёком на нежность. Почему-то обычно они были просто металлические, холодные и жёсткие, а тут она мягкая. Господи, как этим военным повезло…

Пассажирам заднего отсека повезло меньше. У них есть достаточно жёсткие скамейки вдоль бортов и плафон освещения. В ногах им мешается запасное колесо, а держатся в случае чего можно только друг за друга.

Ну что, попробуем, как это ведёт себя на ходу?

Немного жаль

Знаете, что меня порадовало сразу после поворота ключа? Звук мотора УМЗ- 4141610. Этот рядный двигатель самый что ни есть олдскульный: карбюраторный четырёхтактный с верхним расположением клапанов. Тут даже привод ГРМ сделан не ремнём или похабной цепью, а косозубыми шестерёнками. Работает он у нас очень тихо и ровно. Скорее всего, в этом заслуга специалистов завода, занимающихся техникой музея, но всё же…

Бормотание мотора заканчивается сразу после нажатия на педаль газа. В моторе просыпается сатана, заполняющая своим гулом всю машину. Железная коробка, напрочь лишённая звукоизоляции, резонирует как хороший концертный рояль. Лично я ничего плохого в этом не вижу, хотя, конечно, я и ездил тут не несколько часов. Возможно, на длительном тест-драйве я бы этот шум возненавидел, но в ходе короткой поездки к звуку мотора я отнёсся толерантно.

Для советской машины эргономика получилась неплохой. Конечно, сидеть на короткой подушке кресла не слишком удобно, но это мелочи. Зато спинка регулируется. Рычаг КПП, педали, руль — всё стоит там, где и должно быть. Правда, обод традиционно тонкий и скользкий, а с учётом неповоротливости машины и отсутствием ГУРа это становится действительно проблемой.

Очень интересно ведёт себя подвеска. Передняя подвеска “Ягуара” заметно мягче задней и неровности проходит не так заметно. Может быть, причина в вытекших при Горбачёве амортизаторах, может, в длинных рессорах или большом весе — сказать трудно. При этом на неровной дороге машина не “козлит”, но заметно рыскает передней осью, отчего удержать её на траектории немного сложно. На ровной дороге проблем нет. Так как машину мы берегли, максимальную скорость развивать не пытались. Заявлена она в 105 км/ч, но в таком фантастическом для “Ягуара” темпе мне ездить не пришлось: можно было схлопотать по спине “чулком” моста от представителя завода.

Разгоняется машина только на первой и второй передачах. Уже на третьей она прикидывается смертельно больным астматиком, ускоряется только на высоких оборотах двигателя (которые определяются на слух: тахометра нет), а крутится этот мотор неохотно. Конечно, 77 л.с. для этой машины очень мало. И если как вездеход она хороша, то динамика на шоссе покажется явно недостаточной.

Впрочем, с тягой “Ягуара” уехать с прямой в сторону, это может показаться достоинством.

А вот на скорости до 60 км/ч автомобиль кажется прямо-таки идеальным способом уехать на охоту, рыбалку или в запой. Даже жалко, что обычные гражданские лица в своё время были лишены возможности купить этот редкий автомобиль. Аналогов-то у него в СССР не было. Редкие монстры для Министерства обороны (ВАЗ-Э2122, ЗиС-485 БАВ, ГАЗ-46 «МАВ» или ЛуАЗ-967) не в счёт, так что “Ягуар” вполне мог бы стать единственным в своём роде. Но времена были не те…