Москвич 400-422: советский Woody

На отгремевшей в начале марта Олдтаймер-Галерее, среди аукционных машин, тихо экспонировался этот деревянный "Москвич-422" 1954 года постройки. В силу своей специфичности, такие "Москвичи" вымерли ещё в советские годы: деревянные кузова были недолговечными, а "коммерческие" автомобили после списания из организаций крайне редко попадали в частные руки, в которых могли дожить до распада Союза.

Частникам запрещалось приобретать грузовики, автобусы и даже такие компактные фургоны — считалось, что на них будут зарабатывать на свой карман, что в СССР было делом противозаконным. Послабления пришли только в конце 80-х: кооператорам разрешили покупать "каблуки" ИЖ-2715, а для многодетных семей освоили выпуск РАФиков под категорию B. Поэтому большинство развозных "Москвичей" после списания с государственных предприятий отправлялись в металлолом, и машины первых двух поколений — стали реликтовыми редкостями, а редкие крохи поздних моделей 433/434/2733/2734, пережившие распад СССР, не пережили ломовую работу в новой стране.

"Москвич-400-420", или "Слон" — базовый для деревянного "Буратино" седан — модель с глубоко немецкими корнями. Глупо отрицать, что в основе "Москвичей" первого поколения лежит довоенный Opel Kadett K38: их прямейшее родство никто не пытался ни скрыть, ни замаскировать. Однако легенду о "вывезенном по репарациям" заводе Опеля историки опровергают. Город Рюссельсхайм, где и в наши дни располагается штаб-квартира Опеля вместе с крупнейшим его заводом, после войны оказался не в советской, а в американской зоне оккупации, и ничего оттуда в СССР уехать уже не могло…

Впрочем, без немцев здесь совсем не обошлось: "Москвича" из Опеля воссоздавали в Германии методом "реверс-инжиниринга". Для этого в 45-м году у гражданских немцев было куплено два подержанных "Кадетта", которые разобрали по винтикам, и таким нехитрым способом восстановили всю необходимую для выпуска автомобилей в Москве документацию.

При этом в работах участвовали как советские, так и наёмные немецкие инженеры — в оккупированной после войны Германии действовало 11 специальных КБ Наркомата автомобильной промышленности, которые были организованы советскими властями.

Эскизный проект и опытный образец деревометаллического фургона на базе "Москвича" был разработан в одном из таких советско-немецких КБ, расположенном в городе Хемнице, где до войны действовало КБ концерна Auto-Union. Предусматривались разные варианты развозного фургона на этом шасси, как с деревянными, так и с металлическими кузовами, но к производству был принят именно этот. Почему?

Деревянные автомобильные кузова, прозванные ''Woody'', в ту пору были очень популярны как в Европе, так и в США. Они были просты и дёшевы в изготовлении и ремонте, и, в отличие от металлических, гибко "кастомизировались" под задачи заказчиков.
В случае с "Москвичом" это решение было продиктовано не сколько гибкостью и дешевизной, сколько простым дефицитом всего в разрушенном войной СССР: в частности, автопрому не хватало холоднокатаного металлопроката и штамповочной оснастки. Да и профессия столяра, который мог починить такой кузов, в те годы была значительно более распространена, чем профессия современного автожестянщика.

Эта машина — не реплика, а самый что ни на есть восстановленный оригинал. Деревянный "Москвич", пройдя через 65 лет, чудом сохранил свой настоящий оригинальный кузов, сделанный из берёзовых брусьев с фанерными филенками. Реставратор, владеющий машиной сейчас, восстанавливал подгнившие фрагменты каркаса лишь локально — совокупно на 5-10 %%, плюс привёл автомобиль в пригодное для экспонирования, выставочное состояние.

В салоне "Москвича-422", благодаря запаху древесины, чувствуешь себя, будто закрылся в бабушкином серванте. Удивительное ощущение: ни в одном автомобиле подобного не примечал. Натуральный продукт!

Приборная панель без изменений унаследована у обычного ''Москвича''. Переключение передач выполняется подрулевым рычагом

Рамы у "Кадетта" и у "Москвича" не было — это было очень прогрессивное решение для 30-х годов, делавшее машину передовой. Чтобы кузов сохранил прочность, его силовые элементы — лонжероны, идущие вдоль порогов — выполнены из металла. Жёсткости кузову также прибавляет карданный вал "в трубе".

Крыша выполнена из материала, называемого "Автобимом" — одной из "модификаций" дерматина, или кожзаменителя. "Автобим" использовался в ту пору на авто- и мототехнике (например, на сиденьях мотоциклов). В наши дни "автобим" нигде не используется, и практически забыт.

Изнутри же крыша деревянного "Москвича" представляет собой каркас из продольных и поперечных реек. Между внешним слоем "автобима" и каркасом проложен слой мягкой и светлой ткани, похожей на старое советское одеяло — наверняка у вашей бабушки было такое же

Перейдём к грузовому отсеку — самой интересной части этой машины.

Деревянный кузов не мог быть долговечным: он "капризничал" в сырую погоду, боялся сырости и влаги. Со временем нарушалась его геометрия, и приходили в негодность деревянные элементы и матерчатая обивка крыши, теряя как внешний вид, так и возложенные на них функциональные свойства. Зато "Москвич" первого поколения был машиной очень простой, надёжной и живучей, и деревянным кузовам подобных фургонов нередко давали "вторую жизнь" при нехитром ремонте.

В производстве деревянный "Москвич" освоили на полтора года позднее, чем седан — в 1948-м. Сняли с конвейера его тоже с некоторым опозданием, по сравнению с базовой моделью: седан прекратили выпускать в апреле, а фургон — в декабре 1956-го. Ему на замену пришёл "Москвич-430" — уже полностью металлический развозной фургон, основанный на "Москвиче" второго поколения — и это была машина совсем других потребительских свойств. Как говорится, это была уже совсем другая история.