Завод по производству радиаторов в Голландии

Компания была основана в 1927 году в Амстердаме как мастерская по ремонту радиаторов, спустя несколько лет началось собственное производство. В 1954 году была открыта фабрика в Милле.

Найти ее за зарослями цветущих кустарников где-то посередине утыканной ветряными мельницами благополучной сельской глубинки оказалось непросто, но в итоге мне это удалось.

Посетителей встречает красивый металлический барельеф на кирпичной стене — и различные образцы выпускаемой продукции.

На предприятии два больших цеха. В одном производят алюминиевые радиаторы, в другом — медно-латунные.

Да-да, классическая технология пайки радиаторов из меди и латуни все еще востребована в специальной технике и сельском хозяйстве. Вдобавок, тут выпускают оригинальные радиаторы для снятых с производства европейских тракторов. Цех медно-латунных радиаторов — очень теплый и ламповый, но не только потому, что тут и там горят ацетиленовые горелки.

На стенах — старые инструменты, фотографии из семейного архива, сами заводчане в основном средних лет. В цеху царит семейная атмосфера. Она в целом есть на всей фабрике, но тут — особенно.

В еще одном цеху производят так называемые бокс-кулеры — радиаторы охлаждения для судовых двигателей. Их изобрели инженеры NRF в конце пятидесятых годов прошлого века. Они быстро стали стандартом для индустрии и с тех пор в технологии производства мало что изменилось. Голландская компания до сих пор мировой лидер в производстве бокс-кулеров — ими оснащают даже перспективные беспилотные контейнеровозы и танкеры.

Но давайте вернемся к теме поста — изготовлению автомобильных алюминиевых радиаторов.

Существует две принципиально разных технологии производства радиатора. Это механическая сборка и пайка. Сборные радиаторы чаще всего доступны только на вторичном рынке, в то время как с завода большинство автомобилей комплектуются паяными радиаторами.

В первом случае, радиатор изготавливается полностью механическим способом. Через отверстия в пакете из лент гофрированной алюминиевой фольги вручную вставляются трубки. Пакет слегка поджимается, на трубки устанавливают боковые пластины-коллекторы, после чего которые затем дорнуются для лучшей фиксации. На коллекторы устанавливаются полипропиленовые или полиамидные пластиковые бачки, усики пластины зажимаются на пластике. Вот и все, радиатор готов. Быстро, просто, дешево.

Низкая стоимость и есть главное преимущество механических радиаторов. Они могут быть в несколько раз дешевле паяного. При этом у них есть и целый ряд серьезных недостатков:

— Круглая форма трубок не обеспечивает нужной турбулизации потока охлаждающей жидкости.
— Эффективность теплоотдачи хромает. Трубки выделяют намного больше тепла, чем рёбра из-за отсутствия жесткой связи между трубками и ребрами. По удельной емкости такие радиаторы вдвое хуже паяных.
— Ребра легко заминаются.
— Радиатор способен выдержать меньшее давление.
— Рабочая температура двигателя, который охлаждается механически-собранным радиатором неизбежно увеличивается. Справятся ли с ней вентиляторы, большой вопрос. Появляется риск детонации, перегрева и так далее вплоть до выхода двигателя из строя — особенно в жару и при высокой нагрузке.

На фабрике NRF в Милле делают только паяные радиаторы. Они поставляются на конвейеры BMW, Porsche, DAF, Iveco, GINAF, Liebherr, Claas, Fendt, Damen, VDL и других автопроизводителей.

Трубчато-ленточный паяный радиатор состоит из четырёх компонентов: плоскоовальные трубки, ребра охлаждения, боковые коллекторы (доньи) и бачки.

Все эти детали изготавливаются из алюминия, но в случае с бачками возможна «пластиковая» опция. Вместо простых плоскоовальных трубок в промышленных теплообменниках могут применяться трубки с турбулизаторами — завихрителями потока охлаждающей жидкости, либо пластины с размещенными между ними турбулизаторами (здесь — гофрированная алюминиевая лента).

Плоскоовальные трубки и пластины поступают на фабрику уже в готовом виде, в шестиметровых коробках. Их поверхность заранее покрыта припоем, необходимым для пайки. Их нарезают на нужную длину под спецификацию конкретной модели теплообменника. Затем в случае с пластинами они покрываются флюсом на специальной машине — сначала с одной, а затем с другой стороны. Флюс необходим прежде всего для равномерного распределения ранее нанесенного припоя в момент пайки.

Изготовление гофрированной ленты рёбер охлаждения происходит на формовочных машинах, в которые подается из рулона алюминиевый лист нужной ширины толщиной 0.2 мм.

В результате формовки получается прочная конструкция, которая имеет высокие показатели жесткости как в продольном, так и в поперечном направлении. Гофрированная лента также нарезается на нужную длину.

Боковые коллекторы изготавливаются из алюминиевых пластин двумя основными способами, в зависимости от спецификаций изделия — лазерная резка и прессование, либо совокупность этих процессов.

Далее на специальном стенде, на котором оператор стоит на подъемной платформе, происходит сборка радиаторного пакета.

Слоеный пирог — гофрированная лента, трубка, снова лента, снова трубка… Стенд необходим для точной сборки, он же выполняет роль пресса для поджатия пакета.

Гидравлическая составляющая необходима прежде всего для сборки больших индустриальных радиаторов, но и маленькие собирают тут же. На этой линии, кстати, больше всего женщин. Услышав русский язык, одна из них заулыбалась — девушка с косой приехала работать на голландский завод из Литвы.

После сборки пакета радиатора, его переносят со стенда и устанавливают боковые коллекторы. Это происходит вручную, при помощи опрессовки и тяжелого резинового молотка, поэтому назвать специалиста оператором тут никак не получается: в этой вроде бы простой операции легко ошибиться и замять трубки, и радиатор будет испорчен.

После установки коллекторов, радиатор почти готов к пайке.

Почти — потому что если по конструкции предусмотрены металлические бачки, их устанавливают до пайки методом сварки.

Нам повезло, и мы наблюдали за процессом приваривания бачков на оригинальные масляные радиаторы для двигателя BMW S65B44 — 444-сильного атмосферного V8 от модели M3 в кузове E90/E92/E93. BMW размещает заказ на их производство раз в году, и в последние годы это не более 200 экземпляров. Рядом лежат похожие радиаторы для Porsche. На бачках — клеймо легендарной немецкой радиаторной марки Längerer & Reich. Субподряд! TIG-сварка происходит в среде инертного газа.

Пайка радиаторов происходит в печи. В зависимости от типа теплообменника, используются печи различных типов. Большие радиаторы по конвейеру направляют в огромную печь, где они запекаются вертикально в течение 2-3 часов при температуре от 600 до 700 градусов Цельсия.

Те, что поменьше, направляются на проходящую вдоль почти всего цеха линию, по которой радиатор перемещается подобно пицце на роликовых направляющих.

На первой установке конвейера печи происходит очистка радиатора, потом он попадает в специальную камеру, где на поверхность равномерно наносится флюс путем разбрызгивания. После этого радиатор подсушивается и выползает на участок контроля, где при необходимости оператор наносит дополнительное количество флюса. Далее в течение пары часов радиатор движется по печи. Происходит термохимическая реакция, флюс и припой расплавляются, и на выходе мы имеем практически готовый радиатор, в котором все его компоненты представляют собой единое целое.

Теперь можно установить пластиковые бачки, если это предусмотрено конструкцией. К сожалению, в день моего визита на фабрику никто не выполнял такой операции. Скажу только, что на NRF для производства бачков применяют только первичное сырьё — переработанный пластик не используется.

Затем радиатор необходимо проверить на герметичность. Этой проверке подвергаются все изделия без исключения. Радиатор вновь устанавливается на стенд и опускается в ванну с водой. В него подается воздух под давлением в полторы атмосферы, и оператор визуально следит за тем, чтобы нигде не струились пузырьки воздуха. Проверка занимает несколько минут. Если все хорошо, мастер берет металлический штамп и выбивает на радиаторе свое клеймо.

Масляные радиаторы рассчитаны на большее давление, поэтому их проверяют на автоматическом стенде. В них подается жидкость под давлением 16 атмосфер, и если все в порядке, станок сам ставит соответствующее клеймо.

При разговоре о тестировании стоит упомянуть и заводскую лабораторию, которая служит в основном для тестирования прототипов новых продуктов. Тестируют их по разному. Мне, например, показали тест новой модели радиатора для локомотива — давление в нём каждую секунду менялось от 0 до 2.5 атмосфер. В спецификации на изделие сказано про 148 000 таких циклов, а по протоколу испытания видно, что этот радиатор прошел без разрушения более трех миллионов циклов.

В соседнем помещении смонтирована своеобразная аэродинамическая труба — стенд для оценки теплотехнических параметров радиаторов. Вокруг него —переплетение труб и проводов. Радиатор устанавливается на напорную камеру, в хвосте установки размещается мощный вентилятор.

Перед радиатором размещаются датчики температуры, которые позволяют отслеживать изменение температуры воздуха. Программа испытаний управляется компьютером, что также позволяет максимально точно оценивать эффективность работы радиатора при различных условиях.

После проверки на герметичность, радиатор подсушивается и направляется на участок упаковки.

Упаковка тут происходит практически полностью вручную, без суеты и спешки, с использованием большого количества картона. К радиаторам с логотипом EasyFit прилагают и необходимый набор крепежей и прокладок для упрощения установки.На сегодняшний день установочными наборами комплектуется примерно 2000 наименований производимой продукции.

Поскольку у марки 8 заводов по всему миру, в 18 странах включая Голландию есть собственные дистрибьюторские центры. Один из них в получасе езды от завода. Здесь на площади без малого 9000 квадратных метров оборудовано свыше 13 000 мест для палетт. Единовременно на складе хранится до 400 000 коробок с продукцией. В этом центре обрабатывают заказы для западноевропейских стран. Продукция для России отгружается с похожего склада в Польше.

Вот так делают автомобильные радиаторы на заводе в Голландии.