Метро для почты или как в Лондоне построили уникальную подземку

Пересчитать их можно по пальцам одной руки, а лично посетить — и вовсе единственный, правда, и самый интересный из подобных объектов. Целых 76 лет в самом центре Лондона действовала своя подземка почтового ведомства и ее вагончики перевозили вовсе не людей. Сегодня осмотреть уникальную систему, милый реликт тех времен, когда мы и наши предки еще писали друг другу бумажные письма, может любой желающий.

В середине XIX века почта продолжала оставаться основным средством удаленной коммуникации между людьми и на передовой этой деятельности, естественно, находилась Великобритания. Уже в 1830-е годы стало ясно, что существующую систему необходимо реформировать. В то время оплачивалась фактически не отправка, а получение письма, причем формирование конечного тарифа было сложным, а цена по факту крайне высокой. К примеру, адресат в Бирмингеме, получивший письмо из Лондона на трех страницах, был вынужден выкладывать почтальону сумму, сравнимую со средним дневным заработком, что существенно ограничивало поток корреспонденции.

В 1840 году в стране выпустили знаменитый «Черный пенни» — первую в истории планеты стандартную почтовую марку, произведшую на рынке почтовых отправлений настоящую революцию. Вопрос оплаты перекладывался на отправителя, а ее размер принципиально снижался. Отныне для пересылки письма между любыми двумя точками Соединенного Королевства вводился унифицированный и, что самое важное, низкий (1 пенни за стандартное письмо весом 14 граммов) тариф, благодаря чему важнейшая услуга стала доступна практически каждому. Кратковременное снижение прибыли было компенсировано резким увеличением количества корреспонденции. Уже в первом году действия реформы число писем, отправляемых в Великобритании, выросло вдвое. В течение следующего десятилетия их количество еще раз удвоилось и продолжало расти стремительными темпами.

В Лондоне, столице страны, почтальоны приносили корреспонденцию несколько раз в день (к концу века до дюжины раз в центре города), что позволяло всем желающим обмениваться несколькими сообщениями в течение дня. В конце концов поток писем стал настолько активным, что Королевская почта задумалась о создании системы, которая облегчила бы пересылку такого объема информации, особенно срочной.

В 1859 году Pneumatic Dispatch Company запустила линию пневмопочты между вокзалом Юстон и одним из крупных сортировочных отделений на северо-западе города. В 1868-м открылась вторая линия между станцией Юстон и главным лондонским почтамтом.

Тем не менее эта система, в которой корреспонденция пересылалась в специальных капсулах по трубам с помощью сжатого воздуха, оказалась неэффективной, дорогой и сложной в эксплуатации. В 1874 году ее закрыли, и к вопросу альтернативных способов экспресс-доставки почты вернулись лишь спустя несколько десятилетий.

До начала XX века доставка крупных объемов почтовых отправлений (обычно между вокзалами и большими сортировочными отделениями) происходила традиционным способом, но в конце концов Royal Mail столкнулась с проблемой наступившего прогрессивного столетия. Дорожное движение на улицах Лондона стало чересчур напряженным, появились пробки, а письма даже на фоне телеграмм и телефонной связи по-прежнему оставались средством оперативной коммуникации.

В почтовом ведомстве задумались над идеей автоматической подземной транспортной системы наподобие давно работавшего метрополитена и лишенной недостатков уже применявшейся пневмопочты. В качестве примера для подражания использовали сеть американской Chicago Tunnel Company в Чикаго. В 1906 году в этом городе (точнее, под его центральной частью) заработала подземная узкоколейка (ширина путей 610 мм), с помощью которой десяткам клиентов доставлялся уголь (из тоннелей вели выходы в существовавшие подвалы зданий), в почтовые отделения — почтовые грузы, а в обратном направлении вывозился строительный мусор с площадок активно росшего вверх в это время Чикаго.

Об аналогичной системе в британском правительстве задумались еще в 1909 году. На предварительный анализ вариантов, разработку проекта и обсуждение его в парламенте понадобилось еще несколько лет. Лишь в 1913-м был принят соответствующий законодательный акт, и в 1915 году началось строительство, контракт на которое получила компания John Mowlem and Co.

За два года между лондонскими Вест-Эндом и Ист-Эндом была проложена сеть тоннелей длиной 10,5 километра, объединившая две крупные станции наземной железной дороги и основные сортировочные отделения Royal Mail.

Работы проводились с помощью проходческого щита системы Greathead. Перегоны между каждой из восьми станций были выполнены в виде двухпутного тоннеля диаметром 2,7 метра.

Перед станцией пути расходились в однопутные тоннели диаметром 2,1 метра и вливались в станционные залы диаметром 7,6 метра.

Тоннели залегали на глубине в 21 метр, но станции находились на несколько метров выше. Таким образом, имевшийся в тоннелях уклон позволял естественным образом тормозить составы перед станцией, а после разгонять их.

В конструкциях тоннели и станции были готовы в 1917-м, но в дальнейшем работы над почтовой подземкой приостановились из-за все еще идущей Первой мировой (станции использовались как площадка для хранения ценных фондов лондонских музеев). В первые годы после окончания войны материалов и денег на возобновление стройки не хватало, к проекту смогли вернуться лишь в 1925-м. Окончательное обустройство системы, прокладка необходимых сетей и установка оборудования, в том числе и лифтового, заняли еще 2 года.

Post Office Railway — почтовая железная дорога — заработала 5 декабря 1927 года, когда первый состав доставил письма и посылки со станции под вокзалом Паддингтон к сортировочному отделению Маунт-Плезант. К марту следующего 1928 года почтовая подземка заработала в полной мере.

Под отделением в Маунт-Плезанте, крупнейшим в Royal Mail, находилось и единственное подземное депо, обслуживавшее подвижной состав дороги.

Поезда формировались из нескольких (обычно 2—3) самоходных электрических вагонеток, приводимых в движение с помощью контактного рельса. На случай перебоев с электроэнергией имелись и аккумуляторные локомотивы.

Подвижной состав периодически обновлялся: какие-то модели вагонеток оказались неудачными, часто сходили с рельс — их дорабатывали и заменяли. В пиковые десятилетия деятельности дороги по ней ходили четырехсекционные вагонетки, каждая из которых вмещала четыре почтовых контейнера.

В свою очередь, в одном контейнере могли находиться или 15 мешков с письмами, или шесть мешков с посылками.

Прибывший на станцию состав быстро разгружали. Между станционными тоннелями находилась не только инженерная инфраструктура системы, но и подъемники, помогавшие поднимать прибывший груз наверх, в сортировочное отделение.

На случай, если пути станции были заняты поездом под разгрузкой, существовали специальные объездные пути, с помощью которых вагонетки могли проехать ту или иную станцию транзитом.

В стандартном режиме на пике своей эксплуатации почтовая дорога функционировала 19 часов в день, 286 дней в году. Поездка от начала до конца линии (в 1960-е на ней появилась девятая станция) со всеми остановками занимала 26 минут. Поездка без остановок — 15 минут. В рекордные дни по системе перевозилось до 4 миллионов писем ежедневно.

До начала 1990-х годов на каждой станции сидел диспетчер, регулировавший движение составов на вверенном участке и переключавший стрелки. С 1993 года управление почтовой дорогой было полностью компьютеризировано. Примерно тогда же начался и последовательный упадок почтового метро. Люди все больше и больше переходили на иные средства коммуникации, и, хотя почтой по-прежнему пользовались, с каждым годом количество писем неуклонно уменьшалось.

В 2003 году, несмотря на протесты работников Royal Mail, руководство компании приняло решение об остановке эксплуатации системы и ее консервации. По его утверждению, содержание дороги стало экономически невыгодно.

К счастью, в Лондоне, одном из главных туристических центров мира, столь интересный объект не мог долго простоять заброшенным. Уже в 2013 году его перевели в ведение Британского почтового музея, который начал работы по реконструкции системы и приспособлению ее под пассажирские перевозки. Вновь «почтовое» метро заработало в сентябре 2017 года и только за первый год эксплуатации, уже в пассажирском режиме, перевезло почти 200 тысяч человек.

Никакой практической цели эти перевозки не представляют — это сугубо туристический аттракцион. За одну кольцевую поездку продолжительностью 15 минут любой желающий может осмотреть уникальную систему, не имеющую себе аналогов в мире, и даже почувствовать себя частью той навсегда ушедшей эпохи, когда для бумажных писем строили подземные железные дороги.