Каким мог стать «Москвич» в наши дни: «Истра»

Автомобильные заводы худо-бедно сводили концы с концами, но и среди них нашлись свои неудачники. Пожалуй, сильнее всех пострадал «Москвич», который не так давно был лидером отечественного автопрома и большую часть своей продукции отправлял на экспорт. В конце 80-х АЗЛК получил крупный валютный кредит на постройку собственного моторного производства для переднеприводного семейства «2141» и перспективных моделей. К моменту развала Союза этот цех был готов на 85-90 процентов, но деньги-то все равно надо было возвращать — ни много ни мало 360 миллионов долларов. Финансирование от государства прекратилось, своих средств не хватало, да и сам факт нахождения завода в «дорогой» Москве сыграл с ним злую шутку.

Сегодня все три уникальных концепта, равно как и многие другие экспонаты заводской коллекции, можно увидеть в столичном «Музее ретроавтомобилей» на Рогожском валу. Прототипы пока еще не реставрировались и потому не могут похвастать былым лоском, но все равно это чудо, что после кончины «Москвича» раритеты удалось спасти от разграбления.

К чему все это привело, многие прекрасно помнят. Первая остановка конвейера в 1996 году, некомплектные «Святогоры» с двигателями Renault, дорогие и безвкусные уродцы вроде купе «Дуэт» или седана «Иван Калита», дефолт 1998 года… Увы, дальше «Москвич» просто мучился в конвульсиях, пока в 2001 году не умер окончательно.

Но даже в те непростые времена инженеры и дизайнеры продолжали думать о «прекрасном далеко». И, может быть, именно на контрасте с реалиями окружающей жизни у них получались весьма интересные модели. Таких никогда не было и, вероятно, уже никогда не будет создано российскими умами. Даже звали эти машины романтично — «Истра», «Яуза» и «Арбат»…

Москвич-2144 «Истра»

Именно так обозначили самый-самый во всех отношениях концепт АЗЛК, который воплощал собой идею машины будущего, или «автомобиля 2000 года», как этот проект видели на заводе. А внимание на прототип действительно было обращено пристальное. Ведь ему предстояло спустя некоторое время буквально порвать рынок, в том числе зарубежный. Даже имя подобрали правильное — «Истра» одинаково привлекательно звучало и на русском языке, и на английском (не то что сложное для буржуйского уха AZLK, Moskvitch или безликий цифровой индекс).

Плюс к тому название этой реки неразрывно связано с Московским регионом, где и планировали выпускать седан «2144». Видимо, поступили по примеру «ГАЗа», ведь в Нижнем Новгороде с «Волгой» угадали…

Торговая марка Aleko появилась во времена перестройки как более благозвучная альтернатива AZLK на экспортных рынках. Впрочем, эксперт «Музея ретроавтомобилей» Андрей Геронин вспоминает, что при акционировании предприятия под собирательным названием Aleko стало пониматься вообще все обширное хозяйство «Москвича», включая, например, детские сады.

В то время узкие тонированные задние фонари, которые как бы продолжали поясную линию автомобиля, стали фирменным почерком дизайнеров «Москвича». Вместительный багажник с широким проемом и небольшой погрузочной высотой всегда был мечтой советских водителей. При разработке «Истры» этот момент учли.

Столичная «Истра» действительно задумывалась концептом в полном смысле этого слова, с проработкой множества перспективных решений. А не просто макетом, который показывал бы лишь то, насколько хорошо стилисты «Москвича» умеют лепить из пластилина. И делали машину вовсе не по личной инициативе инженеров, как нередко бывало раньше, а фактически по распоряжению высшего партийного руководства. В стране грянула перестройка, Михаил Сергеевич Горбачёв провозгласил курс на ускорение научно-технического прогресса, так что на АЗЛК в 1985 году вполне резонно создали Группу перспективных автомобилей под руководством Александра Куликова. Ведь о скором крахе СССР и промышленности тогда мало кто догадывался, и все смотрели в 90-е с оптимизмом.

Впрочем, «группа» — это сильно сказано. Завод поначалу выделил на свое будущее всего лишь… четыре человека! Потом добавил еще несколько спецов, но при такой экономии на кадрах работа не обещала быть быстрой. И все равно компактный коллектив упорно шел к своей цели — создать сверхсовременный автомобиль, чтобы даже за рубежом вздрогнули.

А вздрогнуть конкурентам действительно было от чего. Дизайн «Истры» оказался авангардным для того времени. Да что там говорить, согласитесь, и сегодня прототип не выглядит антиквариатом. Однако внешность в данном случае была важным, но отнюдь не главным элементом. Прорывом стал материал кузова — его целиком планировали сделать из алюминия! Это сегодня Audi, «Ягуары» и всякие «Рейндж-Роверы» из «крылатого» металла воспринимаются как должное. А в СССР конца прошлого века автопром об авиационных материалах мог только мечтать. Но и этого не делал, поскольку стоил бы такой автомобиль как космический спутник. А надо было думать о массовом потребителе.

При нажатии на ручку-клавишу огромная боковая дверь должна была слегка выезжать из проема и подниматься за счет хитрой системы рычагов.

Увы, на сохранившейся «Истре» механизмы уже не действуют. Тем не менее смелая задумка разработчиков внушает уважение. Они полагали так: через большое «окно» удобнее садиться в салон, проще грузить вещи, а отсутствие средних стоек должна была компенсировать высокая жесткость алюминиевого кузова. Боковые стекла в дверях не опускались. Вентиляцию внутреннего пространства призваны обеспечивать маленькие форточки и климат-контроль.

Само собой, в группе Куликова об этом знали. И потому изначально продумали источник поступления сырья для кузова «Истры». Относительно дешевый алюминий завод должен был получать из «бедных руд Кольского полуострова» и от предприятий вторичной переработки! Кстати, и сам концепт планировалось сделать едва ли не полностью утилизируемым. Да-да, инженеры учли даже такие нюансы и сделали немало для того, чтобы алюминиевый кузов когда-нибудь все же попал на конвейер.

Подборка уникальных кадров из личной коллекции художника-конструктора АЗЛК Николая Титова. На этих неформальных снимках можно увидеть, как и кем воплощались в жизнь москвичевские концепты той поры, над какими деталями работали дизайнеры.

Обтекаемые формы прототипа стали результатом его продувки в аэродинамической трубе (по некоторым данным, коэффициент сопротивления воздуху оказался фантастически низким — 0,149). Сопряжения панелей — плодом технологических экспериментов по методикам сварки и склейки деталей из «крылатого» металла. Была разработана математическая модель кузова «Истры» и просчитана его эффективность. Предполагалось, что переход на алюминий позволит сделать модель «2144» почти на 40 процентов легче «Москвича-2141»! Во всяком случае, для концепта заявляли снаряженную массу всего 700 кг. Представляете, каков мог бы быть на деле выигрыш в динамике и экономичности?

Пожалуй, разработчики дали волю фантазии только при проектировании дверей. Их у седана оказалось всего… две, да к тому же подъемных! Вот такой советский привет современным суперкарам — с каждого борта у «Истры» могли взмывать вверх две панели. Причем они сдвигались параллельно кузову, а не распахивались вширь, что могло создать неудобства на тесной парковке. Средние стойки у модели отсутствовали, поэтому при посадке в машину открывались огромные проемы, практически во всю длину и высоту салона. Получилось эффектно и удобно.

Понятно, что у такого решения не было ровным счетом никаких шансов пойти в серию. Но инженеры все равно придумали ему практическое обоснование. Мол, в нашей стране автомобиль, как правило, один в семье, и потому он должен быть универсальным. Поэтому в большинстве ситуаций владелец 4,4-метровой «Истры» станет использовать изолированный багажник, а при перевозке тяжестей и габаритного груза сможет сложить (или вообще убрать) задние и правое переднее кресла. Вуаля, и почти фургон, с удобной погрузкой через громадные боковые проемы, готов — никакой трансформируемый минивэн не нужен.

Первый и единственный экземпляр «Истры» был просто макетом в натуральную величину — пробой сил дизайнеров и компоновщиков. На сваренную из стальных листов платформу они установили стеклопластиковые панели, примерили макет многотопливного дизеля, а единственным работоспособным узлом во всей машине стало реечное рулевое управление.

Конечно, если бы проект получил развитие, на свет появились бы и полноценные ходовые образцы, но судьба распорядилась иначе. Кстати, в теории «Истра» могла разгоняться до «сотни» за 12 секунд и достигать максимальной скорости 185 км/ч.

Не отставали от кузовщиков и мотористы. В работе над «Истрой» они заручились поддержкой небольшой немецкой фирмы Elsbett Konstruktion, знаменитой своими нетрадиционными ДВС. Спецов АЗЛК заинтересовал трехцилиндровый турбодизель Elko. При рабочем объеме 1,45 л он выдавал 82-95 л. с. и 150-160 Нм (в зависимости от настроек). Но самое главное — был очень простым и надежным по конструкции. К примеру, в его системе охлаждения можно было без проблем использовать не дефицитный антифриз, а обычное моторное масло. К тому же двигатель был многотопливным и спокойно переваривал, помимо солярки, керосин и даже нерафинированное растительное масло! Да-да, то самое, что домохозяйки льют на сковородки. Причем и на таком топливе дизель вырабатывал минимальное количество вредных выбросов, демонстрируя чудеса экономичности. К примеру, опытный «Москвич-2141» с таким ДВС во время экоралли показал средний расход 2,69 л/100 км. А для «Истры» (на нее, кстати, собирались дополнительно поставить стартер-генератор и систему «старт-стоп») конструкторы брали за ориентир как раз 2,2-3,5 л/100 км — это ли не фантастика? Конечно, были и сложности. Скромные возможности фирмы Elsbett не могли дать большого количества моторов Elko (поэтому массовый выпуск этих дизелей хотели наладить в Кургане). Да и вообще он предназначался главным образом для стационарной работы. Немцы, правда, малыми партиями устанавливали свои дизели на Mercedes-Benz 190, но наши инженеры все равно отметили у этих ДВС ряд недостатков. Прежде всего, высокий уровень вибраций и плохой холодный запуск. Впрочем, все эти проблемы были некритичны и решаемы.

По всей видимости, именно так выглядела кинематическая схема продвинутого вариатора «Истры». Но, насколько нам известно, воплотить столь экзотическую бесступенчатую трансмиссию «в металле» на заводе так и не успели.

Одним из первых рассказал об «Истре» журнал «Юный техник» в 1991 году. Причем корреспонденту издания, похоже, демонстрировали советский head-up-дисплей в деле. Вот как это описывал автор: «…Им оказался прозрачный экран, на который с помощью кинескопа выводится цифровая информация о скорости, изображения с телекамеры заднего обзора, линии края дороги и расстояния до момента остановки при экстренном торможении. Автомобиль теперь способен “видеть” даже в условиях ночи, сильного тумана, дождя или снегопада. Расположенное в его передней части приемо-передающее устройство, аналогичное тепловизору, реагирует на тепловое излучение людей, животных, других предметов и посылает изображение на экран».

По задумке АЗЛК, перспективная «Истра» могла располагать как передне-, так и полноприводной трансмиссией. А в качестве коробки передач предполагали использовать вариатор. Тоже полностью новый и очень необычный — так называемый тороидный, с планетарным дифференциальным механизмом и парой муфт свободного хода. В мире до сих пор такого никто не делает! Да и вообще инженеры планировали «зарядить» концепт по полной программе, для чего обратились за поддержкой к ряду оборонных предприятий. Именно военные (в первую очередь авиаторы) подарили индустрии технологию голографического проектора данных на ветровое стекло с тепловизором и функцией ночного видения. Причем в виде рабочего опытного образца! А еще планировалось создать адаптивную пневмоподвеску (клиренс мог меняться от 140 до 240 мм), АБС и антипробуксовочную систему, подушки безопасности и ремни с преднатяжителями, климат-контроль и особые цепкие шины, а еще — поставить встроенный диагностический компьютер, чтобы владелец не ездил в сервис по пустякам… Как видите, на рубеже 80-90-х годов прошлого века на АЗЛК думали в верном направлении. Ведь сегодня эти вещи уже никого не удивляют.

Интерьер «Истры» планировали исполнить в лаконичном стиле. Без особых вычурных элементов, зато с передовой начинкой. Обратите внимание на имитацию цифровой панели приборов, навигатора, кнопочного пульта управления трансмиссией. А если присмотреться к «планшетнику», то можно заметить, что разработчики предусмотрели на нем клавиши управления настройками подвески, двигателя, диагностическим сканером и даже телевизором. Напомню, шел 1991 год.

Увы, как и многие другие хорошие начинания, проект «Истра» умер, фактически не родившись. В условиях развала страны и промышленности группе Куликова удалось построить только один макет автомобиля — в 1991 году. У него были проработаны многие элементы, в том числе интерьер, но панели кузова сделали пластиковыми, а днище — стальным. Из работающих агрегатов — только реечное рулевое управление. Но финансирование вскоре прекратилось, а в 1993 году работы над концептом застопорились навсегда. Его не успели даже засветить на выставках, потому об этой интересной машине мало кто знает не то что за рубежом, и в родной России тоже. А ведь в какой-нибудь Женеве или Франкфурте «Истра» могла произвести фурор…