Чудные и дикие прототипы ГАЗов девяностых-двухтысячных

"Газель", больше напоминающая гаражный проект для «Авто­экзотики», чем серьёзный прототип ГАЗа. Она так и называлась: «ГАЗель Кабриолет». Прямо и понятно. Крыши у девяти­местного ГАЗ-2705 2005 года не было вовсе, а в задачи машины входила транс­порти­ровка делегаций и проведение церемоний на открытом воздухе.

Оригинальность идеи (удосто­енная специального приза выставки «Мотор Шоу») здесь сосед­ство­вала с простотой доработок. В отличие от машин для публичных выездов Папы Римского, кабриолет остался по сути «Газелью». Только в «золоте» и без верха.

Перспективный фургон ГАЗ-2332 — одна из тех находок в пыльном ангаре УКЭР ГАЗ. Младшего брата грузо­пассажирского «Соболя» и фактического наследника советского «Каблука» спроекти­ровали в 2006 году и впервые показали на московском автосалоне. Причём прямо в павильоне, а не снаружи, где привычно размещается коммерческая экспозиция. CityVan с панелями из стекло­пластика был собран на уникальной стальной основе с добав­лением узлов серийных «Волг» и «Газелей».

В компании не стеснялись заглядывать вперёд и представ­ляли заднеприводную новинку в целой гамме вариаций: от легковых минивэнов до укомплекто­ванных карет «неотложки». Но будущее для СитиВэна так и не наступило, а уникальный красный концепт в выставочных наклейках сегодня покрывается пылью на одном из складов конструкторских и экспериментальных работ ГАЗа.

Если открытая «Газель» удостоилась симпатий, целиком лишившись крыши, то седан ГАЗ-3110 завладел вниманием за счёт необычного двух­дверного кузова. Причём, помимо процедуры купирования задних дверей, концепт прошёл ещё одну: кузов машины укоротили на 20 санти­метров, что сделало капот визуально ещё более длинным.

Что касается спорта, то он не кончился на переделках кузова, а продолжился под капотом: 2,3-литровая 150-сильная «четвёрка» ЗМЗ за счёт наддува получила прибавку в 40 турбо­лошадей и была готова ускорять купе до сотни за 10 секунд! А вот к серийному производству «Спорта» создатели оказались не готовы. По итогу, ничего кроме презентации машины ценой $12 000 и диалогов с тюнинг-компаниями о возможном мелко­серийном производстве не случилось.

Любопытно, что рестайлинг знаковой и долгоиграющей модели даже сегодня кажется событием. Чего стоят ежегодные новости о всё более «современной» Lada 4×4. А в 2004 году, когда на ГАЗе размышляли о свежей внешности для «Волги» ГАЗ-3102, любую попытку улучшить машину можно было обсуждать часами как очень важное событие. Впрочем, проект московского дизайн-ателье Cardi был не «любой», а вполне качественной попыткой добавить свежести нижегород­скому седану.

Лицо в духе английских Rolls-Royce и Bentley тех лет, корма с не менее британскими отсылками к Jaguar и Daimler... Да, такая «Волга» смотрелась интересно. Вдобавок переделки не затрагивали центральную часть машины: не менялись оконные и дверные проёмы, что упрощало запуск в производство. Однако серийного будущего такой вариант не дождался: пробыв на конвейере ещё несколько лет, устаревший ГАЗ-3102 был снят с производства.

Ещё более необычный вариант рестайлинга «Волги» был спроектирован раньше, в 1995 году. Взаимо­действие завода с институтом НАМИ было попыткой привлечь к устаревающей «Волге» интерес чиновников, уже смотревших в сторону подержанных иномарок. В выпол­ненной по канонам биодизайна внешности читались отсылки к японским и английским машинам, а «лицо» с квартетом фар и куполо­образной радиаторной решёткой пыталось казаться одно­временно европейским и... право­славным.

Салон концепта изобиловал электро­приводами и бежевой кожей, но, увы, продолжал оставаться «волговским». Читай, устаревшим. В серию странноватая новинка так и не пошла.

Стильный вместительный кемпер на базе «Газели» спроекти­ровали не сами горьков­чане, а подмосковная компания «Мотохата». Причём дебют прототипа пришёлся на конец девяностых, когда подобные дома на колёсах мелькали лишь в журнале «Техника — молодёжи». Собственно, отече­ственной кемпинговая «Газель» была лишь наполовину: от модели взяли раму, кабину и агрегаты. Жилой модуль собирался и оснащался зарубежными комплектующими: от моющейся авиаци­онной плёнки на поверхностях до голландского туалета Thetford, холодильника Electrolux и блока климат-контроля.

Внутри Мото­хаты-96 находились два дивана, стол, кухонный блок, двуспальная кровать в отсеке над кабиной, душ, необходимые ёмкости для воды, 105-амперный аккумулятор и газовое оборудо­вание для плиты. Сколько это стоило? Больше $50 000 с «родным» бензиновым мотором и почти $60 000 — с дизелем Peugeot! Само собой, это отпугнуло всех потенциальных покупателей.

Только представьте, это могло бы стать «Волгой» девяностых! Дизайн, будто взятый у Джуджаро, низкая, рассечённая линия окон, обтекаемый кузов и никаких «скреп» в силуэте — всё смело и современно. Красота?! Но, по ряду веских причин, революци­онную во всех смыслах — от дизайна до конструкции — «Волгу» сначала упростили внешне (избавили от нижних окон и смелых дверных ручек), а затем, выпустив небольшой партией, отправили на полки истории ГАЗа. Насколько хорошим автомобиль мог получиться?

Давайте представим: мотор V8, современная платформа, возмож­ность полного привода по типу quattro от Audi, подвеска МакФерсон, регулировка руля, электро­приводы, климат-контроль и прочее-прочее... Насколько конкуренто­способной могла быть такая «Волга» на фоне просачива­ющихся в страну BMW, Audi, Opel и Mercedes-Benz? А главное — насколько стабильным мог бы быть выпуск машины в условиях распада СССР? Ответ понятен.