Автомобили, в которых сложно распознать родственников

Однако многим такой подход не нравится. И ждать рациональных аргументов не стоит: скорее, люди просто ставят знак равенства между моделями на одной платформе. Мы не согласны с этой позицией, и поэтому собрали несколько очень разных автомобилей, объединенных общей «тележкой».
Стереотипы — одна из вещей, которая сближает людей. Они окружают нас везде: в комментариях на форумах, в обывательских суждениях, в государственной политике. В автомобильном сообществе их тоже немало: «самые проходимые внедорожники — на раме», «в японских автомобилях передовые технологии», «всё, что собрано в Англии, ненадёжно»... Что скажут носители этих суждений, если увидят Тойоту британской сборки 2010-х годов с 4-супенчатым автоматом и электронными часами на центральной консоли? Вероятно, сбегут к другим стереотипам. Например, «модульные платформы убивают автопром». Консерваторы любят говорить: мол, раньше и автомобили собирали с душой, и главными были инженеры, а не маркетологи, да и вообще трава была зеленее. Пуристы присоединяются: «сейчас автомобили сплошь и рядом одинаковые». Верните нам времена Fiat 124, верните BMW E12, а не эти безликие куски мыла на глобальных «тележках»!..

Стереотипное мышление редко приводит к чему-то хорошему или хотя бы новому. Так что сегодня мы вспоминаем характерные случаи, когда на одной платформе создавались максимально непохожие друг на друга автомобили.

Начнем с долгоиграющей классики — архитектуры GM V-body. Эту заднеприводную платформу придумали немцы из Opel ещё в начале 1960-х годов, и с тех пор её не раз освежали и дорабатывали. General Motors выжимали из платформы все соки вплоть до 2007 года, когда на смену ей пришла GM Zeta. В России V-body лучше всего помнят по седану Opel Omega, который можно и сейчас отыскать покрытым ржавчиной во дворах самых разных городов западнее Урала. Невзрачная на первый взгляд четырёхдверка имела неплохой спортивный потенциал. Чего стоит легендарный Opel Lotus Omega из начала девяностых, способный намотать на вилку какой угодно суперседан и закусить практически любым из современных ему Ferrari в придачу. Тираж в 950 экземпляров, битурбо-шестёрка, шестиступенчатая «механика» от Chevrolet Corvette — в General Motors понимали, что звание самого дикого седана планеты дорогого стоит.

Годы шли, а заднеприводная V-body всё ещё оставалась отличной основой для спорткаров. Новую жизнь ей дал не так давно почивший Holden, ещё в 1992 году начавший модифицировать платформу для нового поколения своих автомобилей. И в течение следующих двух десятилетий премьеры начали идти одна за другой: Holden Commodore VT, Chevrolet Caprice, очередное поколение Opel Omega… И, конечно же, Holden V2 Monaro.

Monaro — одна из главных икон Holden. Купе оказалось настолько удачным, что Боб Лутц, легендарный вице-президент GM, лично проследил за тем, чтобы Monaro вышел на американский рынок — под именами Chevrolet Lumina, Pontiac GTO и Vauxhall Monaro. А вершиной монархии (простите за каламбур) стала версия Monaro HSV GTS Coupe, оснащённая старым добрым атмосферным V8 мощностью 408 лошадиных сил от Chevrolet Corvette.

Платформа MQB — пример словно из парижской Палаты мер и весов. Немцы уже собаку съели на бесконечном растягивании и переоборудовании своего самого известного творения, и в своё время MQB была настоящим прорывом в индустрии. Можно ли было раньше представить, что на одних и тех же агрегатах можно построить компактный хэтчбек и монументальный семиместный внедорожник? При этом та же магия будет происходить с целым рядом моделей марок, принадлежащих Volkswagen AG.

По одну сторону бесконечной линейки — малыш Volkswagen Polo шестого поколения. Мы скучаем по нему: в России этот автомобиль не продаётся — цена на импортный хэтчбек была бы слишком высока. Были надежды, что для нас локализуют трёхобьёмную версию из Латинской Америки по имени Virtus (у нас седанчик мог стать новым поколением Polo Sedan), но немцы решили иначе. Вместо этого новый российский Polo — это, по сути, видоизменённый Seat Toledo 2013 года. А хэтч Polo шестого поколения, как и его братья Seat Ibiza и Skoda Fabia, спокойно себе утюжат европейские дороги.

Зато Volkswagen Teramont (в Штатах — Atlas) уже третий год продаётся в России, а за рубежом успел пережить обновление. И если удава можно измерить в тридцати восьми попугаях, то один Teramont, кажется, можно вылепить из трех-четырех Polo. И ведь «тележка» одна и та же! Разница в ширину — 20 сантиметров, в высоту — 30, а в длину так вообще целый метр. И весит внедорожник на 800–900 килограммов больше. Это ли не лучший пример того, насколько универсальными могут быть современные платформы?

Мало что может быть настолько же одновременно заурядным и необычным, как гибрид Toyota Prius. Вечно ненавидимая Джереми Кларксоном пятидверка в 2015 году переехала на свежую платформу TNGA-C, которая вместе с остальной семьёй является японским аналогом MQB. Модификации «Новой Глобальной Архитектуры Тойоты» становится всё труднее запомнить: TNGA-B, TNGA-C, TNGA-K, TNGA-L, DNGA (специальная платформа для кей-каров Daihatsu), e-TNGA для электромобилей… Пальцев одной руки уже не хватает.

Главные особенности TNGA-C — поперечное расположение двигателя, относительно компактные размеры и передний или полный привод. Помимо Prius под эти критерии отлично подходит… Премиальный кроссовер Lexus UX! Вот уж кого заурядным точно не назовёшь. У компактного кроссовера есть и переднеприводная версия с обычным двухлитровым атмосферником, и гибрид UX 250h, и даже электрическая модификация 300е мощностью 204 лошадиные силы. Prius таким широким ассортиментом похвастать не может.

Mitsubishi GS (иное название — Project Global) родилась в 2004 году. Создавали её совместными усилиями Mitsubishi и Daimler-Chrysler, и этот факт открыл зеленый свет для большого количества довольно неожиданных проектов на одной базе. Помните франко-японскую троицу Mitsubishi Outlander XL / Peugeot 4007 / Citroen C-Crosser? Они построены именно на платформе GS. Но «Глобальный проект» был куда универсальнее.

Самый запоминающийся автомобиль на этой платформе — конечно, Lancer Evolution X, последнее поколение легендарного раллийного бойца с не совсем понятным будущим. Любимый тюнерами «Эвик» изначально оснащался алюминиевым мотором серии 4В11 с достойной для своего времени отдачей в 295 лошадиных сил. На рынке Evolution прожил с 2007 по 2016 год. Под конец жизни мощность довели до 446 л.с. (в версии с труднопроизносимым именем Lancer Evolution X FQ 440 MR). Сейчас, в 2020-м, вообще сложно понять, что будет с именем Evolution: по последним новостям, датированным июнем прошлого года, японский седан всё же получит наследника, но уже при участии Renault и Nissan.

Вернёмся к Project Global. Эта платформа стала последним пристанищем не только для поджарого полноприводного самурая, но и для довольно необычного детища компании Jeep. Речь идёт о Patriot — однофамильце уже привычного русскому уху детища УАЗа. И, подобно ульяновскому внедорожнику, американский «Патриот» отлично выражает потребности среднестатистического жителя своей страны: загрузить тележку продуктов в Walmart, подключить полный привод и проползти по просёлку к своей ферме, потягивая газировку из литрового стакана. Отсюда и аномально большой запас подстаканников в салоне, и до боли простой дизайн интерьера. Эта разумная достаточность так пришлась по духу потребителям, что в 2007 году Jeep был претендентом на европейский и всемирный конкурсы «Автомобиль года»! Жаль, внутренности внедорожника были не такими патриотичными: платформа японская, а часть двигателей — и вовсе немецкие. Но это не помешало ему прожить на конвейере 10 лет, тихо уйдя со сцены в 2017 году.

Как вы могли понять, концерн General Motors — большой любитель глобальных платформ. К тому же, у него в обойме имеется целая куча марок, которые могут эти платформы использовать. Правда, GM любит регулярно убивать дочерние бренды один за другим, и именно эта платформа стала своеобразным кладбищем проектов.

Итак, Epsilon II. «Тележка», адаптированная для передне- и полноприводных автомобилей, появилась в 2008 году. Разрабатывали её умельцы из Opel, а доработка для полного привода легла на плечи Saab. И эта платформа словно несла за собой неудачи…

Взгляните сами. Saab 9-5, красивейший седан шведского производителя, оказался самой последней моделью бренда. И трёх лет не прошло, как Saab обанкротился, и свет увидели считанные тысячи, если не сотни, «девять-пятых». А ведь шведы хотели построить ещё и универсал 9-5 SportCombi, и как же он был красив! Знаете, сколько таких было выпущено? Всего 27 штук.

Или же Chevrolet Impala. Казалось, скорее Луна сойдёт с орбиты, чем с Импалой что-то случится. Она выпускалась целых 62 года, но именно десятое поколение, построенное на Epsilon II, стало последним: 27 февраля 2020 года с завода в Детройте вышел последний из легендарных седанов.

А что насчёт роскошного Cadillac XTS? Тоже мёртв, притом последние машины сошли с конвейера ещё в октябре 2019. Holden Insignia? Испустил дух. А сам Opel, создавший злосчастную платформу, в 2017 году вовсе ушёл к французам из PSA.

Из всех брендов и моделей, которые имели отношение к Epsilon, эту кровавую баню пережили только те, что имеют отношение к Китаю. Buick Regal и LaCrosse, Roewe 950, Chevrolet Malibu — все они живы именно благодаря покупателям из Поднебесной.

W124 — тот случай, когда один автомобиль может быть желанным для совершенно любой ячейки общества. Его хотели и киногерои, и злодеи, и зажиточные богачи, и даже те самые ребята, что сидели на корточках у вашего подъезда. На базе «сто двадцать четвёртого» создано столько спецверсий и модификаций, что даже мастеру перевоплощений Porsche 911 остаётся молча завидовать. Вы назовёте любой возможный тип кузова и, скорее всего, окажется, что у W124 такой был.

О седанах, универсалах, купе и кабриолетах и говорить нечего. Но, что, если вам хочется широченную двухдверку с воздухозаборниками а-ля Ferrari Testarossa? Пожалуйста, Koenig Mercedes-Benz 300 CE Widebody к вашим услугам. Может, седан на водороде? Отлично, в 1992 году немцы как раз подготовили 230 Е Wasserstoffantrieb (произносится как «Вассерштоффантриб»). А как вам семидверный универсал? Немецкое ателье Shulz Tuning могли подготовить такую «штутгартскую колбаску» на колёсах. А для совсем отчаянных пилотов есть Boschert B300 с «крыльями чайки».

Всего на свет было произведено более двух с половиной миллионов машин с индексом W124, и нетрудно догадаться, что такой универсальный солдат мог бы поделиться своей платформой с кем-нибудь менее известным. Счастливчиком оказался корейский седан SsangYong Chairman, который производился аж с 1997 по 2014 год. К слову, на протяжении всей своей жизни оба поколения строились на мерседесовских платформах — если первенец использовал агрегаты «сто двадцать четвертого», то вторая генерация замахнулась повыше и позаимствовала платформу S-Класса серии W220.

Оснащался первый Chairman четырёх- и шестицилиндровыми двигателями (угадайте, чьего производства), а размерами был куда больше немецкого прообраза и позиционировался как представительский седан. Кончилась жизнь модели на грустной ноте: с выходом на рынок марки Genesis и так слабый спрос на единственную четырёхдверку SsangYong стал ничтожно малым, и в 2017 году имя «Чеирмэна» стало историей.

Ах, платформа Renault-Nissan В0. Именно она стала самой родной российскому уху. Шутка ли — существует она аж с 2003 года, и за это время её использовали чуть ли не в половине автомобилей, что вы можете увидеть, просто выглянув в окно. Все бюджетные модели, начиная с неубиваемого Renault Logan с его неожиданной реинкарнацией в теле Lada Largus и заканчивая модным кросс-купе Arkana, обязаны своим появлением именно этому произведению искусства. И мы не преуменьшаем: в некотором смысле проще разработать люксовую платформу для какого-нибудь флагмана Mercedes-Benz или BMW, чем создать надёжные и неприхотливые агрегаты, которые должны будут служить на десятках миллионов (!) автомобилей по всему миру.

И случай с Renault Arkana заслуживает отдельного упоминания. Ведь для того, чтобы кроссовер в модном форм-факторе на ходу соответствовал своей внешности, инженерам понадобилось чуть ли не изобрести платформу заново. Силовую структуру кузова сделали ещё прочнее, подарили Аркане новые элементы рулевого управления, впихнули в конструкцию совершенно новый для неё турбомотор, перенастроили подвеску… Пожалуй, даже Майкл Джексон в течение своей жизни изменился меньше, чем В0 в ходе подготовки к производству Arkana.

И снова возвращаемся к джиэмовским платформам. На этот раз главный герой — GM Delta, переднеприводная платформа, прожившая с 2003 вплоть до 2017 года. Список автомобилей, построенных на ней, воображение не поражает: сплошь и рядом пятидверки, седаны и компактвэны. Самый яркий пример — Opel Zafira B, которая, как и многие её братья, поставлялась в другие страны под именами Vauxhall и Chevrolet. На конвейере любимец публики провёл почти десять лет, уйдя с рынка в 2014 году. Плюсов у Zafira было предостаточно: семиместный салон с удобной системой трансформации, высокий балл по безопасности пассажиров и почти легковые повадки в управлении. Последнее свойство немцы решили возвести в абсолют и выпустили «заряженный» Zafira OPC с жёсткой подвеской, спортивными сиденьями Recaro и турбомотором мощностью в 240 лошадиных сил. Зачем? Мы тоже не знаем! Но звание одного из самых быстрых минивэнов модель в своё время заслуженно носила. Снять корону с Zafira OPC мог только ещё более редкий Mercedes-Benz R 63 AMG, который со своими 510 силами играл в совершенно другой лиге.

Казалось бы, экзотичнее немецкого спортивного вэна уже ничего нельзя придумать. Однако это оказалось плёвым делом для Брайана Несбитта, главы GM International Operations Design. В его портфолио есть такие неоднозначные модели, как Chrysler PT Cruiser и Pontiac Solstice. Стоит ли удивляться, что и из скучной платформы GM Delta он сделает что-то чудаковатое? И спустя год после премьеры Zafira Брайан вывел в свет Chevrolet HHR.

Незаурядный — самая мягкая характеристика, которой можно наградить относительно компактную пятидверку с дизайном в духе автомобилей сороковых годов. По словам Несбитта, прообразом был Chevrolet Suburban 1949 года. Притом, насколько интересен автомобиль был снаружи, настолько скучен оказался внутри – автомобиль имел крайне невзрачный салон с рулём в духе Chevrolet Corvette. Зато в 2007 году начали выпускать версию SS с турбомотором отдачей в 260 лошадиных сил, а к пятидверному кузову добавился более практичный трёхдверный фургон. Закончилась жизнь ретрофургончика в 2011 году, и наследников HHR не получил.

Ferrari Enzo в представлении не нуждается. Названный в честь своего «отца» суперкар уже до своего рождения стал золотым ребёнком в семье. Руку к его созданию приложили лучшие из лучших — за дизайн отвечал знаменитый Кен Окуяма, на тот момент работавший в Pininfarina, а в доводке управления участвовал Михаэль Шумахер, который впоследствии ещё и приобрёл одну из этих машин. Атмосферный V12 выдавал 660 лошадиных сил, а разгон до 100 километров в час занимал 3,6 секунды. Сейчас подобные характеристики доступны даже семейным универсалам, но ни один из них не способен доставить такие впечатления от вождения и уж тем более не смеет считаться такой же важной частью автомобильной истории. Тираж купе едва достиг 400 экземпляров, и в охоте за любым из них недостаточно было просто принести в кассу многомиллионный чек. Для того, чтобы обладать живым воплощением автомобильного наследия, нужно было доказать Ferrari свою компетентность, как минимум — иметь в гараже ещё несколько столь же знаковых «жеребцов» прошлого…

…или можно было «просто» купить Maserati MC12. Этот неожиданный даже для такой марки суперкар был ещё более редким: выпустили всего 50 экземпляров. Но в Maserati к покупателям были гораздо более лояльны: марке гораздо важнее было скорее продать автомобили, в то время как в Ferrari никогда не гнались за спросом. У Maserati был свой интерес: МС12 был рождён для омологации в чемпионате FIA GT. После начала гоночного сезона успех не заставил себя ждать — автомобиль на базе блистательного Enzo не мог не получиться быстрым. Удача улыбнулась марке так широко, что в 2005 МС12 забрал себе Кубок Конструкторов прямо из-под носа Ferrari!

Начинка автомобиля — плоть от плоти Enzo. И здесь нас ждёт парадокс: автомобиль получился одновременно быстрее и… медленнее прообраза. Разгон до сотни занимает 3,8 секунды, а максимальная скорость — 330 км/ч против 350 у Enzo. Но на Нюрбургринге МС12 быстрее Ferrari на целую секунду! Скорее всего, это заслуга аэродинамики, которая благодаря гоночному опыту у Maserati развита гораздо лучше. Чего стоит одно только широкое антикрыло или передняя часть, в которой отверстий больше, чем окон в Миланском соборе! После производства основной партии итальянцы добавили ещё 12 штук в близкой к гоночной модификации Corsa, и затем проект ушёл в историю.

И это лишь малая часть примеров, которые показывают, что строить автомобили на общих платформах — это хорошо. Десятки лет назад производители ломали головы, думая, как создать новую модель с нуля и не обанкротиться. Работа над каждым проектом начиналась с чистого листа. Сейчас их умы заняты совсем другой работой: как дать рынку автомобиль, который не может дать никто другой. Думает ли хозяин Lamborghini Urus, что он ездит на «Туареге»? Ощущает ли водитель Maserati Ghibli, что под ним — заслуженная «тележка» от Е-Класса W211?

Подумайте лучше о том, что, если бы не модульные платформы, то ни Lexus LC 500, ни Kia Stinger, ни Lamborghini Urus просто не существовали бы.