Прощаемся с японским брендом Datsun — и вспоминаем его лучшие времена

Между тем, именно Datsun на протяжении тридцати лет после начала экспортных поставок в 1958 году был лицом компании за рубежом, а марка Nissan использовалась почти исключительно на внутреннем рынке Японии.

Рассказываем о моделях, с которыми Datsun заслужил уважение среди автомобилистов в разных уголках мира.

Первый полностью новый легковой автомобиль, разработанный Ниссаном после второй мировой войны. Безусловно, эта крохотная модель длиной всего 3,9 метра не была новым словом в технике: рамная конструкция, много заимствований у английского Остина, и даже некоторое внешнее сходство с ним — в те времена Nissan выпускал по лицензии Austin A40 и A50. А уж двигатель был воплощением архаики, явно восходя к довоенным временам: 860-кубовый четырёхцилиндровый моторчик мощностью 24 силы имел нижнеклапанное газораспределение и двухопорный коленвал.

Модернизация предыдущей модели — и первый Datsun, поставлявшийся в США. Сохранив прежний кузов с чисто косметическими изменениями, японцы внедрили новый мотор. Разрабатывать двигатель C-серии помогал консультант из Детройта — инженер Дэвид Стоун, убедивший японцев взять за основу 1,5-литровый двигатель Austin B-серии, чтобы воспользоваться имевшейся оснасткой. Литровый верхнеклапанный «мотор Стоуна» развивал 37 лошадиных сил. У себя на родине новая модель впервые получила имя собственное — Bluebird, хотя за рубежом он продавался просто как Datsun 1000. Для экспортных рынков создали вариант с двигателем 1.2 мощностью 48 сил — он назывался Datsun 1200.

Этой моделью Datsun впервые заявил о себе за рубежом. Весной 1958 года машину показали на автовыставке в Калифорнии, а в июне малолитражки начали поставлять в США: американцам предлагался четырёхдверный седан за $1616, трёхдверный универсал за $1818 и пикап за $1588. Сенсации Датсуны не совершили, но благодаря спаду в американской экономике и невысоким ценам в первый же год удалось продать 1300 машин. В том же 1958 году команда Datsun приняла участие в 19-дневном пробеге по Австралии протяжённостью 16 тысяч километров (на фото), победив в младшей категории «до 1 литра» — что помогло старту продаж на Зелёном континенте. В общей сложности в 1958 году за пределы Японии было поставлено 3200 Датсунов.

Новый Bluebird, производство которого наладили в 1959 году, сохранил рамную конструкцию, прежние двигатели и коробки передач, но получил новый кузов в американском духе. Впрочем, продажам в США это не особенно помогло. Важность этой модели в другом: с ней японцы принялись осваивать рынки европейских стран, в 1962 году начав поставки в Финляндию. Недорогой автомобиль пришёлся ко двору небогатым финским автомобилистам: его простая и прочная конструкция подходила для страны Суоми с её многочисленными грунтовками и минимальным количеством асфальтированных шоссе. Так, уже на второй год Datsun вышел на четырнадцатое место по объёму продаж на финском рынке.

Это был не первый опыт марки Datsun со спортивными машинами: в конце пятидесятых японцы уже выпускали маленькие открытые спорткары с кузовом из пластика. Но этой машиной впервые удалось по-настоящему заинтересовать американцев, тогда только входивших во вкус маленьких спорткаров из Европы. Новый родстер Datsun был представлен на Токийском автосалоне в 1961 году, и вышел на американский рынок в октябре 1962 года — практически одновременно с английским MG B. Рецепт спорткара был очень прост: немного усиленное рамное шасси от Datsun Bluebird 310 серии (с двухрычажной подвеской спереди и обычным мостом на рессорах сзади) и сравнительно мощный 71-сильный мотор 1.5 от большого седана Nissan Cedric, накрытые элегантным кузовом работы Хидехиро Иизуры.

Машина была оснащена богаче европейских конкурентов и продавалась дешевле их — благодаря чему пользовалась хорошим спросом у американских покупателей. У себя на родине родстер продавался под названием Fairlady, но в США шёл с обычным цифровым индексом. С 1965 года родстер получил новый мотор 1.6 мощностью 90 лошадиных сил, полностью синхронизированную коробку, и дисковые тормоза спереди, за счёт чего стал пользоваться спросом у гонщиков-любителей. А в 1967 года машина получила двухлитровый верхневальный мотор мощностью 145 лошадиных сил и пятиступенчатую коробку передач, которые вывели родстер (на фото) на новый уровень по динамике. В общей сложности с 1962 по 1970 год в США было продано 38 557 родстеров!

Новое поколение Datsun Bluebird стало для компании серьёзным шагом вперёд: машина получила несущий кузов, интересную внешность от ателье Pininfarina и линейку моторов объёмом от 1 до 1,6 литра мощностью 48–90 лошадиных сил (самый мощный ставился на спортивную версию Bluebird SSS). Журналисты американского издания Car and Driver отмечали невероятный прогресс Датсуна, хотя и жаловались на слишком жёсткую подвеску, а авторы Motor Trend писали о бодром моторе. Новинку даже сравнивали с BMW 1600! Благодаря новой модели продажи Датсуна в США всего за три года выросли в семь с лишним раз, к 1966 году достигнув 29 239 машин. А, скажем, в Финляндии новый Bluebird вывел японскую марку на шестое место в рейтинге популярности за 1964 год.

А вот следующее поколение Datsun Bluebird стало настоящим прорывом. Команда шеф-инженера Нобору Ота проектировала машину с оглядкой на лучшие образцы европейской техники. Пожалуй, главной особенностью модели была очень продвинутая для конца шестидесятых конструкция шасси — с подвеской на стойках MсPherson спереди и независимой схемой на косых рычагах сзади (нормой в те годы был неразрезной мост даже для гораздо более дорогих машин). Плюс современные и мощные моторы — верхневальные «четвёрки» L-серии объёмом 1,3, 1,4 и 1,6 литра мощностью от 72 до 109 лошадиных сил, в зависимости от уровня форсировки (топ-версия SSS оснащалась парой горизонтальных карбюраторов Hitachi). В США поставлялся только вариант с мотором 1.6 мощностью 96 лошадиных сил.

Удачная внешность, угловатая и с динамичными пропорциями — работа Теруо Учино. Предлагалось три типа кузовов: четырёхдверный седан, двухдверное купе и пятидверный универсал. Американские автожурналисты не скупились на комплименты в адрес Datsun 510 (именно так он назывался в США), отмечая его динамику, хорошее оснащение, доступную цену (от $1996) и в целом высокий уровень конструкции. В США с 1967 по 1973 реализовали более 300 тысяч машин, а во всём мире — под 400 тысяч. «Пятьсот десятые» пользовались спросом в Австралии и Южной Африке. Кроме того, модель оказалась крайне популярной у спортсменов, что работало на её имидж: в Австралии этот Datsun долгие годы был самым популярным автомобилем для ралли, а в США его полюбили гонщики-кольцевики. Символом гоночных успехов Датсуна стала команда BRE, которая два года подряд выигрывала чемпионат Trans-Am в классе до 2,5 литра.

Самый популярный спорткар семидесятых и живое олицетворение маркетингового гения «Мистера К.» — Ютаки Катаямы, возглавлявшего американское подразделение компании. Эффектный и элегантный дизайн — работа Акио Йошида и Кумео Тамура под руководством шеф-дизайнера Йошихико Матсуо. Пожалуй, главный секрет «Z-кара» — невероятно удачное сочетание стильной внешности, высоких характеристик, простой и надёжной механики с низкой ценой ($3500). Вместо экзотических решений японцы мудро совместили в своём спорткаре элементы массовых моделей: например, переднюю подвеску взяли у седана Nissan Laurel, а рядную «шестёрку» — от представительского Nissan Cedric.

При этом 150 сил от мотора 2.4 давали купе энерговооружённость как у Porsche 911, а технологии массового автопрома делали машину надёжной и дешёвой — в США она продавалась всего за $3500. В свою очередь, недорогие спорткары вроде Chevrolet Camaro не могли сравниться с Датсуном в проработанности конструкции и качестве исполнения. В 1974 году объём двигателя нарастили до 2,6 литра и начали выпускать длиннобазный вариант с маленькими задними сиденьями, в 1975 году появилась версия с двигателем 2.8. C 1969 по 1979 год Datsun продал за пределами Японии невероятные 459403 спорткара — 90% из которых поглотил американский рынок. Кстати, благодаря прочной конструкции спорткар оказался очень успешен в многодневных африканских ралли.

В большинстве стран Европы были востребованы совершенно другие автомобили, нежели в Америке: здесь требовались компактные и экономичные машины. Так что европейцам Datsun запомнился по крохотным переднеприводным седанчикам и хэтчбекам Cherry странноватого дизайна. А точнее, Datsun 100A и 120 A — ведь именно под такими индексами они поставлялись на экспорт. Поговаривают, что это была разработка фирмы Prince, которую Nissan поглотил в 1966 году: отсюда и прогрессивная конструкция с независимой подвеской всех колёс и поперечным расположением силового агрегата (правда, коробка передач располагалась под двигателем, как у Mini, но работала в собственной масляной ванне). Компактные и недорогие машинки с моторами 1.0 и 1.2 неплохо продавались — особенно в Великобритании, где местный автопром трясло от кризиса, постоянных забастовок и ужасного качества машин. А Cherry второго поколения с индексом F10, производство которых началось в 1974 году, даже продавались в США — когда из-за нефтяного кризиса там нежданно возник спрос на экономичные машины. Кстати, эта модель — прямой предшественник компактного Nissan Micra/March.

Второе поколение Datsun Sunny с заводским индексом В110 продавалось в Японии, Австралии, США, Южной Африке, Португалии и Финляндии, но настоящим феноменом стал пикап, созданный на его основе. Маленький заднеприводный грузовичок выпускали на протяжении 37 лет. В 1976 году его сборку перенесли в Южную Африку, в середине восьмидесятых производство было полностью локализовано, и машину производили на заводе в пригороде Претории без перерывов вплоть до 2008 года. У местных автомобилистов пикап получил двусмысленную кличку kanniedood, что на африкаанс означает «не может умереть».

Зауряднейшая малолитражка очень консервативной конструкции — заднеприводная, с мостом на рессорах — была одной из первых моделей Datsun, широко продававшихся по всей Европе. И оказалась настоящим хитом, потому что появилась вовремя: как раз к началу нефтяного кризиса 1973 года. В одной только Великобритании за пять лет, с 1973 по 1978 год, было продано 150 тысяч машин с индексом 120Y. А всего в мире было продано около двух миллионов машин! Машинка с простым нижневальным мотором объёмом 1,2 или 1,4 литра отличалась хорошим оснащением и была очень надёжна, но имела посредственную управляемость и вдобавок страдала от коррозии.

Легендарный внедорожник продавался под маркой Nissan ещё во времена расцвета бренда Datsun — например, в шестидесятые в американских шоу-румах среди «Датсунов» стояли именно Nissan Patrol. Но в ряде регионов была обратная ситуация: внедорожник знали как Datsun Patrol — скажем, как в Австралии или большинстве стран Европы. Впрочем, к 1984 году Patrol на большинстве рынков вновь стал Ниссаном.

Компания Nissan постепенно выводила марку Datsun из употребления с начала восьмидесятых годов — между прочим, потратив на ребрендинг под полмиллиарда долларов! В 1986 году бренд окончательно исчез из употребления: все машины стали называться Nissan. За одним исключением — на внутреннем рынке Японии слово «Datsun» стало названием модели пикапа Nissan D21. В большинстве стран мира этот грузовичок знали как Nissan Navara или King Cab. А вот в Японии его продавали как Nissan Datsun — и именно в таком качестве он знаком автомобилистам с Дальнего Востока. Кстати, и следующее поколение пикапа продавалось в Японии под тем же названием, но всего год: в 2002 году продажи были свёрнуты, и до 2012 года никто о Датсунах не вспоминал.

Кстати... Мало кто знает, что под маркой Datsun в Европе некоторое время официально продавался Nissan Skyline с левым рулём! Правда, модель C110 1972 года (на фото) шла под безликими индексами 160К / 180K / 240К, а вот модель С210 1978 года в зависимости от рынка могла нести либо цифро-буквенный индекс, либо название Datsun Skyline.