Действительно новый или нет? Тест-драйв Renault Kaptur 2020

В этой статье только ездовые ощущения и минимум техники. И, конечно же, оценка изменений, которые были проведены.

Первое наблюдение касается запаха. Да-да, того самого запаха, которым встречает вас автомобиль, постоявший на солнце в жару +30. Автомобиль на тест доставили мне на дачу рано утром. После чего до выезда прошло 2 часа. И всё это время Kaptur стоял на солнцепеке.

Запах есть в салоне каждого автомобиля, постоявшего на солнце. Даже можно выделить какие-то черты, которые соответствуют автомобилям той или иной марки, как пахнет кожа, как пахнет пластик. И надо сказать, что запах в новом Kaptur оказался приятнее, нежели он был раньше. Возможно, в этом и кроется главный смысл изменения применяемых по салону пластиков.

Общий дизайн интерьера, мультяшный донельзя, практически не изменился. Всё те же расплывчатые формы, напоминающие о биодизайне или морских чудищах. Глобально ни архитектура салона, ни его эргономика практически не поменялись. Можно сказать, на любителя.

Однако, если мы будем говорить про панель приборов с цифровым спидометром в центре, то я, скорее, отнесу себя как раз к таким любителям. Очень наглядно. Ведь главные показания на современном автомобиле – это скорость. И здесь с ее восприятием нет никаких проблем.

Козырек панели приборов остался таким же деревянным, с остроугольным краем. А вот накладка на панель, которая находится по бокам, по краям от козырька, стала мягкой. Изменилась и форма сидений (набивка, не каркас).

У них появились достаточно мягкие и широко расставленные валики, или, скорее, приливы боковой поддержки. Впрочем, кресло мне всё равно показалось широковатым, а сами приливы слишком мягкими.

Но то, что невозможно отрицать, –наличие новой рулевой колонки, которая теперь позволяет регулировать рулевое колесо не только по высоте, но и по вылету.

Добавились глянцевые декоративные вставки с хромированными полосками. И, конечно же, центральная консоль, которая получила как ёмкость для мелочей, так и обшитую кожзамом визуальную стенку, отделяющую пассажира от водителя. В консоли удобно разместилось два подстаканника.

За ними расположен вещевой бокс, который находится внутри подлокотника, его крышка регулируется по вылету. Объем бокса невелик. Точно такой же «бидончик» есть на Аркане.

Рулевое колесо – новое, уже знакомое владельцам Arkana. Круиз-контроль включается клавишами на руле, с него же листаются и показания бортового компьютера. Клавиши подогрева сидений переехали на консоль. На ней появилась новая линейка кнопок, позволяющая включать обогрев лобового стекла и форсунок, отдельной клавишей эко-режим, а также входить в меню камер кругового обзора.

Клавиши слева от руля включают подогрев руля и систему контроля мертвых зон. Бесключевой доступ радует тем, что кнопок на ручках дверей можно не касаться вообще, но не радует простоватым и назойливым тоном сигнала.

Вещевой ящик на панели получил новую конструкцию крышки — более надежную.

Мультимедийное устройство очень похожее на то, что есть на Arkana. Разве что мне показалось, что экран чуть-чуть поярче, а быстродействие чуть лучше. Отличие этой системы, прежде всего, в том, что тут нет режима кастомизации My Sense, хотя есть выбор цвета амбиентной подсветки. Аудисистема Bose с сабом и шестью динамиками обеспечивает весьма неплохой, достаточно мощный звук.

Система сопряжения со смартфонами Яндекс.Авто также наличествует, тем более, что родной навигации у данной мультимедийки нет. Этот функционал, к сожалению, требует некоторой привычки. У камер кругового обзора – среднее качество картинки, камера заднего вида со статической разметкой.

То есть, вы не можете установить спорт режим (только ECO кнопкой на консоли), не можете перекаблировать усилие на руле. Вопрос – нужно это или нет. В остальном по салону Kaptur не изменился. Здесь всё так же достаточно просторно спереди. Есть ощущение легкой аквариумности, потому что сиденье стоит по-кроссоверному высоко даже в самом низком положении. Сидишь как бы над панелью. Боковые двери с форточками обеспечивают очень хорошую обзорность, несмотря на то, что передние стойки широкие.

Посадка сзади довольно вертикальная. Нет подлокотника, зато есть два USB-разъема и клавиши подогрева сидений.

Багажник в меру вместительный и в меру квадратный для того, чтобы им было достаточно удобно пользоваться. Жесткая полка – бич всех недорогих автомобилей. Под полом докатка.

Пару слов про конструктивные изменения, которые позволили товарищам из Renault называть автомобиль новым. Платформа автомобиля модифицирована. В конструкции кузова используется передний модуль от модели Arkana. Это означает более жесткий передок, другой подрамник и по-другому настроенная передняя подвеска при сохранении ее схемы и кинематики. Изменены характеристики упругих элементов, пружин, амортизаторов.

И, конечно же, доступный в топ-версиях новый силовой агрегат – турбомотор 1.3 совместной разработки Renault и Daimler. Мотор, являющийся базовым для всех автомобилей Mercedes-Benz начальных серий. Вместо применяемого в Европе семиступенчатого робота — вариатор, хорошо знакомый Jatco JF016E.

С новой версии платформы перекочевал уже упомянутый рулевой вал с регулировкой рулевого колеса по вылету и электрический усилитель руля вместо гидравлического. Но самое важное, о чем инженеры Renault не устают говорить на презентациях, так это то, что по настройкам Kaptur максимально отличается от Arkana. Что ж, давайте проверим.

Первое, что ощущается на ходу –бодрый подхват турбомотора, следующий сразу за нажатием на педаль. Но вариатор настроен здесь по-своему. Его характер более «вариаторный», уж простите за тавтологию. При утопленной в пол педали, стрелка тахометра взлетает к отметке 6000 и дальше колышется лишь в диапазоне от 5-6 тысяч. На той же Arkana имитация переключения передач гораздо более заметна.

Вместе с тем, автомобиль очень легко и плавно идет за педалью. Быстрая реакция на ее нажатие. Оперативная реакция на подсброс газа перед поворотами. Другими словами, связь электронной педали газа и двигателя настроена здесь весьма и весьма адекватно, но все реакции чуть-чуть плавне, чем на той же Arkana в спорт-режиме. Динамики вполне хватает на трассовые обгоны. Паспортный разгон до сотки – 10.4, по ощущениям ровно так и есть.

Впечатления от управления по сравнению со старым Kaptur кардинально другие. Во-первых, на парковочных скоростях руль заметно легче. Мне показалось, что он стал чуть-чуть легче и на ходу. Сделать его тяжелее, нажав «Sport» здесь невозможно. Но самое главное, что появилось у Kaptur –точность управления.

Выдерживать траекторию теперь гораздо проще. Есть обратная связь и необходимая информативность. Хотя всё равно руль кажется пустоватым, это не мешает точно контролировать траекторию. Тем более, что обновленное шасси обладает лучшей траекторной стабильностью.

Что здесь имеется в виду? На прежнем Kaptur, как и на Duster, и прочих автомобилях на ранних деривативах платформы B0, при быстрой езде при неровной дороге руль буквально танцевал в руках. Здесь же этого вообще нет.

Вкупе с большей информативностью рулевого управления, а также отзывчивым турбомотором, на Kaptur стало возможным ездить гораздо быстрее, меньше при этом напрягаясь.

Автомобиль неплохо справляется с ямами и лежачими полицейскими. Лишь при повышении скорости на самых крупных из них слышится звук замыкания буферов отбоя на передних амортизаторах. В целом, автомобиль идет довольно комфортно.

Но и уровень кренов здесь больше, чем ожидаешь от такой связки азартного мотора и чуткого рулевого управления. При активной и быстрой езде, в виражах автомобиль заметно кренится, что при резких знакопеременных маневрах не добавляет уверенности.

В переставке автомобиль сильно кренится, происходит ощутимый процесс перераспределения масс, который может испугать водителя. То есть, несмотря на всю азартность силового агрегата, подвеска здесь больше настроена на комфорт.

Вместе с тем, при нормальной езде это совершенно не мешает. При обычных обгонах автомобиль радует гораздо больше, чем прошлый Kaptur с двумя литрами под капотом и четырехступенчатой автоматической коробкой. Совершенно другой уровень восприятия ездовых свойств!

Преимущества подвески открываются на грунтовом участке и грейдере. Пробить ее практически невозможно. Руль, как я уже говорил, в руках не пляшет. И если не париться на тему звука отбоя передних амортизаторов, то ехать по разбитой дороге можно быстрее, чем на большинстве рамников.

Автомобиль уверенно штурмует песчаные карьеры, перегреть трансмиссию непросто.

Другими словами, Kaptur раскрывает свои таланты не только в городе, но и на несовершенных российских дорогах.

При цене Kaptur от 1 020 000 до 1 515 000 рублей, автомобиль вроде бы находится в одной нише с более крупной Arkana. Нет ли тут внутренней конкуренции, каннибализации? Нет! Kaptur предлагает совершенно другой формат и характер, он рассчитан на других покупателей. Даже удивительно, что эти автомобили построены на одной платформе и так отличаются по своим настройкам.

Детально сравню их позже, ну а пока очевидно, что Kaptur преобразился. Это действительно новый автомобиль. Он динамичнее, и, что самое главное, управлять им стало намного легче, он дарит больше положительных эмоций. Если говорить о корейских конкурентах, то за схожие деньги они не могут предложить ни столь безупречно настроенного силового агрегата, ни такой всеядной подвески.

А то, что дизайн практически не изменился, так это, может быть, и неплохо. Зато и цена несильно выросла…