Русская кароццерия, или секрет неправильных "Буханок"

Всё дело в том, что автобусные кузова на базе головастиков — то, что зумеры обозвали бы "кастомными" изделиями, а петролхэды — "карроцерией", строили десятки заводов и небольших предприятий по всему бывшему СССР, и каждый из них делал изделия весьма и весьма необычные. Недавно я с удивлением узнал, что даже многие из моих знакомых, которых я загрузил старыми автобусами по самое "не могу", не очень-то и посвящены в эту историю. Поэтому и я решил сделать небольшой экскурс в эту необычную "подпольную" автобусную индустрию — уже для всех.

Прежде, чем начать, сделаю ремарки: этот труд не претендует на всеобщий охват и глубокую научность. Есть люди, которые работали с темой намного глубже моего. Я же выбрал старые фотографии, в основном из своих школьных лет, когда таких машин было много на дорогах — и немного расскажу и покажу, чем "неправильные УАЗы" вообще друг от друга отличаются. Увы, чтобы вписаться в лимит из 30 фотографий, придётся ограничиться ещё в одном: в пост попросту не помещаются машины, выпускавшиеся в виде "вахтовок" — пассажирских модулей-фургонов, отделённых от кабины; так что обзор пойдёт исключительно о машинах с однообъёмным кузовом. Ещё одно самоограничение — фотографии я использую здесь исключительно свои, чтобы вести речь только о машинах, которые я видел своими глазами (иначе в этой теме нетрудно утонуть с головой).

Главной первопричиной появления таких машин на дорогах стал всепобеждающий советский дефицит: микроавтобусов в стране, как и любых других малых "коммерческих" машин, катастрофически не хватало. РАФ не покрывал потребностей огромной страны. Пассажирские "буханки" УАЗ-452В/2206 строились жалкими крохами по сравнению с другими УАЗами — порядка тысячи штук в год, да и значительная часть этого скромного тиража уходила на экспорт. Санитарные и грузопассажирские версии "буханок" были потиражнее, но и их было сравнительно немного: приобрести такую машину — то есть получить фонды на неё для организации было непросто, так как машины выгребали Минсвязи и армия. А вот грузовики-шасси УАЗ-452Д, известные нам как "головастики", дефицитом не являлись, и приобрести их было проще, чем любой другой УАЗ. В этом раскладе получалось, что крупным организациям было проще получать шасси "головастиков", и перестраивать их в микроавтобусы своими силами, на собственных авторемонтных предприятиях. Тем более, что это позволяло адаптировать машины к своим нуждам.

Крупнейшим и самым известным производителем таких машин был Краснодарский механический завод "Кубань" Министерства культуры — тот самый, что подарил миру автобусы "Кубань" на ГАЗовских шасси. Ещё в 70-е годы краснодарский завод освоил производство микроавтобусов "Кубанец" моделей У1А1 (пассажирский автобус) и У1К1 (передвижной автоклуб).
Краснодарские "неправильные буханки", или, как их называют в автоисторических кругах, УАЗоиды, отличить от любых других было проще всего благодаря диагональному ребру жёсткости вдоль бортов.

В начале 90-х годов поколение "Кубанцев" сменилось: завод, сильно подросший в технологическом плане, разработал новую модель ТСК2 (Транспортное Средство Культуры-2). Базовой моделью стал "Кубанец ТСК2-01", пассажирский микроавтобус, который стал не только не хуже "правильной Буханки", но и превосходил её по потребительским свойствам благодаря более высокому и просторному кузову.

Помимо базовой модели, краснодарский завод освоил свою вариацию на тему "Фермера" — пикапа со сдвоенной кабиной — на базе нового "Кубанца". Такая машина получила обозначение ТСК-2-08, и благодаря высокой крыше пассажирского модуля выглядела весьма и весьма своеобразно…

Вторым крупнейшим производителем, чьи "неправильные Буханки" расплодились по всей стране, стал псковский механический завод "Гидроимпульс", или ПМЗ, или "Псковавто" — тот самый, что подарил миру автобусы ПАГ и. "Пскову-2214" на базе ГАЗели. Этот завод подчинялся министерству водного хозяйства РСФСР, и снабжал в первую очередь предприятия, связанные с водной стихией: мелиораторов и водоканалы по всей стране. Микроавтобусы на базе "Головастиков" первоначально получили обозначение АПВ-У-01 (Авто-Передвижная Вахтовая на шасси УАЗ), а в 90х его обозначение сменилось на 2213, в соответствии с отраслевой нормалью.

Интересно, что модели псковского завода выпускались не только своими силами: документацию на их выпуск приоборетал завод "Терминал" в Новоорске (Оренбургская область) и завод средств малой механизации в Пинске (Беларусь). Впрочем, на фоне "оригинала" выпуск и тех, и других был не очень значителен — хотя конструкции на новом месте жили и развивались уже своей самостоятельной жизнью.

Другой причиной, побуждавшей малые заводы и ведомства выпускать подобные странные машины, была необходимость снабжать предприятия спецтехникой на шасси УАЗов. В частности, в этих "полукустарных" кузовах монтировали всевозможное оборудование: лаборатории, передвижные мастерские, и другие спецмашины.

Широкое распространение — в первую очередь, в аграрных регионах, получили микроавтобусы и фургоны, выпускавшиеся в Эстонии, в посёлке Нуйа. В этих кузовах монтировалась диагностическая установка КИ-13905М, разработанная в Тарту; предназначена она была для "полевой" диагностики тракторов и комбайнов и по сути служила машиной техпомощи для сельхозтехники.

Изначально разработка была выполнена под стандартный УАЗ, но в итоге кузова для них строили на мощностях Нуйаского межрайонного ПО по ПТОСХ (производственного объединения по производственно-техническому обеспечению сельского хозяйства Госкомсельхозтехники ЭССР.

Понемногу в Нуйа строили и микроавтобусы в унифицированных кузовах, и даже необычные цельнометаллические кузова на базе легковых ГАЗ-69 и УАЗ-469 из элементов кабин ГАЗ-53. Подобные машины, выдающие себя довольно "фабричным" качеством изготовления, ещё реально нарыть на селе в Прибалтике.

Другими "техничками" для сельской местности служили и лаборатории МПР-4844. Они также предназначались для диагностики машин и оборудования животноводческих ферм и сельхозтехники на местах эксплуатации. "Начинку" для кузовов разработал институт ГОСНИТИ, а кузов предполагался УАЗовским — но по озвученным выше причинам всё пошло иначе. Производство таких машин в самых простейших кузовах-фургонах освоил в 70-е Бийский машиностроительный завод (Алтайский край) на базе документации, приобретённой в Алма-Ате.

Со временем, когда спрос на такую спецтехнику сошёл на нет, бийчане взялись модернизировать свой эрзац-УАЗ: сначала фургон просто остеклили, а потом постепенно превратили его… в полного клона оригинальной "Буханки". С середины 90-х таковой отличался от неповторимого оригинала только плоской крышей, да ещё парой мелочей (и это — при абсолютно другой конструкции кузова)

Прямым родственником бийского "неправильного УАЗа" стал УАЗ дагестанский: выпуск пассажирских микроавтобусов ТС-17117 "Каспиец", в основе которого лежал алтайский кузов, вели на Махачкалинском АРЗ, который также занимался "техничками" на ульяновских шасси. ТС-17117 предназначался для перевозки сельских рабочих бригад, но выпустили их — шиш: серийный выпуск таких штуковин наладили ровно к 1991 году, когда они оказались, в общем-то, уже никому и не нужны.

Другой "сельской" машиной стал УАЗоид, выпускавшийся Ставропольским заводом металлоконструкций, подчинявшийся Росагропромстрою. Прежде на этом заводе выпускали вахтовые автобусы на шасси грузовых ГАЗонов и УАЗиков, а к началу 90-х освоили выпуск микроавтобусов с интегрированными кузовами. Первым серийным таковым стал микроавтобус СтЗМ-32151-10, освоенный в 1991 году:

СтЗМ-32151-10 стал по сути модернизацией прежней "вахтовки" на шасси УАЗа, выпускавшейся с середины 80-х; кузов вахтового автобуса просто "срастили" с кабиной, получив однообъёмную машину с высоким, просторным салоном. Вот так выглядел вахтовый СтЗМ-3215 выпуска 90-х годов:

Однако оказалось, что такой интегральный кузов не так прост в изготовлении: в частности, особое затруднение у завода вызвал козырёк над кабиной сложной формы, сильно замедлявший выпуск таких машин. Тогда машину "оптимизировали", выровняв высоту кузова со кабиной исходника. Так получился "низкий" СтЗМ-32151-20, самый своеобразный продукт завода из Ставрополя. Столь странную машину выпустили совсем крошечным тиражом — меньше ста штук — но на улицах краевых городов они встречаются даже в 2020 году.

Ещё одним производителем "неправильных УАЗов", уже не сельского назначения, был рязанский завод "Рязточприбор" объединения "Рязбытоборудование". Эти универсальные грузопассажирские микроавтобусы служили как предприятиям службы быта, так и другим организациям. В 90-х попытку развернуть выпуск "клонов" АС-01 предпринял завод "Дизель" из Дзержинска (Нижегородская), где в таком кузове даже соорудили несколько карет "скорой помощи".

А что Украина? Там тоже была сильна индустрия по конверсии "головастиков" в микроавтобусы. Самым массовым подобным изделием стал микроавтобус, разработанный Львовским проектно-конструкторским бюро Госкино УССР, а первоначально освоили на мощностях Львовского экспериментального комбината (ЛЭК). Они предназначались для обслуживания киносъёмочных групп и перевозки людей с аппаратурой. Эти микроавтобусы получили обозначение ЛЭК-452-71, а их выпуск развернул сразу ряд предприятий: например, активно такие машины строил завод "Кинотехпром" из Чернигова (известный также автобусами "Чернигов" на шасси ГАЗ). В Чернигове такую машину со временем обозвали "Десной-2", или "ЧПК-3303".

Возвращаясь к теме спецтехники: такие лаборатории связи выпускали в Ярославле, на электромеханическом заводе, в 90-е годы. Машины были самого разного назначения: лаборатории связи, высоковольтных испытаний, контроля качества окружающей среды — а их главной особенностью было использование не стандартного, а длиннобазного шасси УАЗ-33036. Смысл был предельно прост: не всякое необходимое оборудование умещалось в стандартном УАЗовском кузове — который, казалось бы, к тому времени стал вполне доступен.

Но самая интересная группа УАЗоидов, о которой можно рассказывать бесконечно — это машины, объединённые обозначением ТС-17144. Эти машины разработали на НПО "Агропромпрогресс" к началу 90-х. Изначально это был всего лишь компактный вахтовый микроавтобус на базе "Головастика" — но со временем, по мере того, как конструкция "расползалась" по разным заводам (а документацию приобрели натурально десятки предприятий по всей стране), он эволюционировал во множество разнообразных вариаций на тему, включая и ряд микроавтобусов с однообъёмным кузовом. Сравните многообразие вариантов сами:

Самарская "неправильная буханка" отличалась ''горбатой'' крышей и бортами с гофрами, как у старшего брата ТС-3966 на базе ГАЗонов того же завода. Самая интересная часть истории самарцев — о том, как они заказали модернизацию кузова… дизайнерам ВАЗа. Спойлерить не буду; просто посмотрите на то, что получилось.

Понемногу ТС-17144 выпускали и в Будённовске, на ремонтно-механическом заводе, который выпускал жилые модули "Ставрополец" и… те самые автобусы "Кубань" по краснодарской документации, параллельно с основным заводом. Правда, тиражи будённовских "УАЗоидов" были невелики, да и машины, как правило, ощутимо отличались одна от другой. Вещь настолько редкая, что даже на родине изловить подобную всегда было большой удачей.

Последним массовым представителем семейства УАЗоидов в производстве стал "фермер" на его базе — грузопассажирский ТС-17144Г, выпускавшийся на Ульяновском АРЗ (хотя освоить производство подобного пробовали и другие заводы, отметившиеся в этой истории). От заводского УАЗовского "Фермера" ТС-17144Г отличался высокой крышей и, по первости, чуть более эстетичной бортовой платформой с вырезанными колёсными арками — при этом дверь, ведущая на второй ряд, изготавливалась уже не кустарно, а бралась от массовой УАЗовской "Буханки".

Со временем смысл в таких кустарных карроцериях просто сошёл на нет, и заводы-производители "неправильных УАЗов", не вынеся экономической нестабильности 90-х, к 00-м годам дружно пошли ко дну. Оказалось, что купить шасси "головастика" и соорудить на нём самостийный кузов в рыночной экономике выходит как-то небюджетно — и даже вроде бы более удобные, высокие и просторные кузова не очень-то добавляют очков конструкции из периода раннего Палеозоя.
Тем более, что серийная "Буханка" стала вполне доступна всем потребителям, да и актуальность свою как коммерческий автомобиль она давно потеряла. Впрочем, со мной готовы поспорить объёмы продаж: до сих пор едва ли не половину выпускаемых УАЗом автомобилей составляет именно "классическая коммерческая гамма" — бывшие УАЗы-452, то есть "Буханки", "Головастики" и компания. И кажется, они с нами — навсегда.

А вот эта штука, встреченная месяц назад в Ставрополе, и побудила меня к написанию сего обзора. О том, кто и где её выпустил, информации нет даже у знатоков темы, хотя изделие точно серийное: вторую такую же я фотографировал в том же Ставрополе 9 лет назад. Вдруг кто-то при встрече с подобной докопается до таблички изготовителя — и до истины?