Как проходило самое сложное Ралли Сафари в прошлом веке?

«Это было безжалостно», — говорит Галлахер, который сейчас является директором ралли The Globe. «Когда я участвовал в соревнованиях с середины 80-х до середины 90-х, в, например, RAC Rally могло быть до 50 спецучастков длиной от 5 до 40 км, где нужно было ехать быстро, но между ними у вас было время, чтобы увидеть ваших техников и что-нибудь съесть. Но в первый год, когда я участвовал в Сафари, я проехал 5500 км, все время выдерживая темп, и в основном ехал так быстро, как только мог, одновременно пытаясь сохранить свою машину в целости. Ралли делилось на три этапа, поэтому было две остановки, но полученное время отдыха, зависело от того, насколько быстро вы ехали. Я помню, как-то раз я выехал на этап после восьмичасового сна, а когда добрался до следующего места стоянки, там было около десяти машин и приезжали новые, которые снова трогались уже минут через десять…»

Рауно Аалтонен, один из первых «летучих финнов» ралли, впервые принял участие в сафари в 1962 году на Mercedes-Benz 220SE, но он и его штурман Питер Гуд были вынуждены сойти недалеко от Момбасы.
«Ралли всегда проводилось на Пасху, — говорит он, — даты меняются в зависимости от положения луны, но погода в Африке остается неизменной. Всегда идет дождь. Но мне это даже нравилось; джунгли, переходы через реки, увязание в грязи и не было отдельных этапов, это была единая гонка протяженностью 5000 км».
В последующие годы Аалтонен всегда возил с собой лебедку со стальным тросом, чтобы вытащить машину из неприятностей. «Вы должны найти любые способы чтобы двигаться», — говорит он, описывая этапы вокруг озера Виктория и горы Кения, которые были не чем иным, как сплошной поездкой по грязевому тропическому лесу.
И эта грязь — коварная черная глина, которая цеплялась к машинам и экипажам.
«Ее называют черным хлопком или вертисолом», — говорит Джон Давенпорт, бывший пилот «Остин Ровер» и автор исчерпывающей истории Сафари.
«Вы можете услышать разные истории о Сафари, но на самом деле вы ничего не поймете, пока сами не сядете в машину и не поедете. Мое первое сафари было в 1969 году, мы ехали в разведывательной машине, которую припарковали на обочине дороги. Мы стояли на ручнике, но быстро поняли, что машина не остановилась; она скользила по этой ужасной грязи, плавно съезжая в канаву».
Давенпорт говорит, что грязь была настолько вязкой, что забивала колесные арки автомобиля «до тех пор, пока колеса просто не переставали крутиться».
«Если вы едете только по прямой, то у вас будут обязательно проблемы. А раз уж у вас возникли проблемы, вам придется проявить изобретательность, чтобы с ними разобраться», — говорит он, цитируя Джогиндера Сингха, трехкратного победителя Сафари, который был опытным механиком, что сильно ему помогало. «Если машина выходила из строя, он просто вылезал и чинил ее».

Аалтонен наткнулся на черный хлопок в 1963-м — как раз в этом году начинается история 11-го по счету Сафари. Сейчас оно называется «Восточноафриканское Сафари».
«Во время Сафари стоит обратить внимание на две вещи, и обе имеют причудливые имена, — шутит Давентпорт. — «Трубкозубры и Аалтонен».
У Аалтонена был контракт с British Motor Company (BMC), отдел автоспорта которой возглавлял легендарный Стюарт Тернер. «Я убедил Стюарта принять участие в сафари, — говорит он. — Если честно, у них не было подходящей машины, но они только что выпустили MG 1100 — именно ее мы в итоге и получили.
Маленькие 12-дюймовые колеса плохо справлялись с грязью, а поперечно установленный двигатель ограничивал длину хода рычагов подвески, поэтому было трудно увеличить дорожный просвет и сохранить при этом геометрию рулевого управления, поэтому требовались более длинные амортизаторы, которых у нас тоже не было», — детально описывает ситуацию Аалтонен.

На старте этого ралли протяженностью 5131 км было 84 автомобиля и восемь заводских команд. Майк Типпет, историк-любитель Пежо, который изучал местные источники в поисках истории участия Пежо в мероприятии, говорит, что было 18 машин Форд, 11 Пежо 404 и четыре 403, девять Фиатов, семь VW, семь Моррисов, пять Саабов и, впервые, четыре Ниссана, а еще столько же Мерседес-Бенц и Роверов.
Автомобили и водители, как правило, не выигрывают сафари только один раз. VW Beetle выиграл первое соревнование 1953 года, а затем выиграл соревнование еще четыре раза. Mercedes-Benz «Pontoon» 219 выигрывал дважды подряд, Peugeot 404 выигрывал четыре раза, а в последние годы Toyota Celica и Mitsubishi Lancer на протяжении многих лет занимали верхние позиции в рейтинге.
Что касается гонщиков: Шекхар Мехта и Карло Тундо выиграли по пять раз; Вальдегард, Колин МакРэй, Джогиндер Сингх и Балдев Чагер выиграли по три раза каждый, а многие выиграли дважды.

Еще в 1963 году Peugeot 404, который занял четвертое место в 1961 году и второе в 1962 году, по мнению многих, начинал становиться одним из главных претендентов на победу.
Модель 404, выпущенная на рынок в 1960 году, была разработана компанией Pininfarina, давно сотрудничавший с Пежо. «Очень хороший, простой, с новыv двигателем, автомобиль из Франции», — писал журнал «Мотор» в 1961 году. При цене в 1300 фунтов стерлингов в Великобритании, 404 был далеко не быстрым: разгон от 0 до 50 миль в час за 14,5 секунды и максимальная скорость всего 85 миль в час. Зато он был довольно надежным.
«Машины должны быть прочными, но нельзя забывать и про вес», — говорит Галлахер о пригодности для Сафари. «Мы выиграли на Toyota Celica с двойным турбонаддувом, которая была заднеприводной во времена эры 4x4. Она была простой, весила немного, а по грязи ехала так же хорошо, как и автомобили 4x4».

При весе 1041 кг Пежо 404 вряд ли был легковесом, но, как замечает Типпетт: «Он был простым и хорошо спроектированным для суровых условий, с огромными ходами подвески, комфортом (что важно для экипажей в соревнованиях на выносливость), а также отличался прочностью — например, рычаги передней подвески были из настоящей стали; никакого жалкого мусора из штамповки …»
За рулем был поляк, натурализованный кениец Збигнев «Ник» Новицки, а штурманом — Пэдди Клифф. Оба стремились положить конец многолетнему господству Mercedes-Benz, VW и Ford.
«Думаю, он был фермером», — вспоминает Аалтонен. «Крепкий, находчивый и привычный к вождению по глубокой грязи; заметьте, все в Кении и Танзании умели ездить по грязи, даже женщины».

Однако Эрик Карлссон и Палм были фаворитами в равной степени. В январе они на своем продвинутом Saab 96 выиграли ралли Монте-Карло и явно были на вершине своей карьеры, привнеся в ралли европейскую скорость и чутье. В Сафари 1962 года Карлссон и его тогдашний штурман Карл Эрик Свенссон финишировали шестыми, а его жена, Пэт Мосс-Карлссон, феноменально талантливый гонщик и сестра Стирлинга Мосса, со штурманом Энн Уисдом-Райли, заняли третье место после пары Новицки/Клифф на 404.
А что с Saab 96? «Усовершенствованный шведский малолитражный автомобиль, сочетающий в себе очарование с выдающимися характеристиками», — заключили испытатели The Motor. Этот двухдверный седан, построенный Svenska Aeroplan Aktiebolaget, был идеальным вариантом для неровных дорог — так смогла ли команда мечты добраться до клетчатого флага?

Палм рассказывает: «Путь из Стокгольма в аэропорт Эмбакаси в Найроби с четырьмя пересадками занял целую вечность. Когда я добрался туда, конечно, была жара, да и чернокожего тогда в Швеции редко можно было встретить».
Организаторы ралли Safari отвезли нас в один из лучших отелей города, Отель Норфолк. «Мы чувствовали себя королями, — говорит Палм, — но мы пробыли там недолго, потому что нам нужно было провести разведку».
Забрав Saab 96 у местного дилера, мы поехали по южному кольцу ралли до Дар-эс-Салама, а затем по северному кольцу.
«На то, чтобы проехать раллийную дистанцию на разумных скоростях, потребовалось около недели, — вспоминает Палм, — но, когда мы вернулись, машину, в целом, было пора списывать, даже приборная панель выпала. Это было настоящим испытанием для любого автомобиля, а тем более не подготовленного для настоящего Сафари».

В те дни никто не мог и подумать, что Сафари сможет выиграть пришлый, и кубки доставались только аборигенам, но Палм и Ханну Миккола на Ford Escort RS1600, смогли наконец преодолеть это заклятие и одержали победу в 1972 году.
«Знания и опыт местных были безумно важны, — говорит Типпетт, — Международные же суперзвезды, из-за и незнания местности и также из-за сложных условий, испытывали колоссальные трудности».
«Чтобы доехать до финиша, надо было двигаться очень осторожно», — говорит Палм. «Никто не мог ехать так быстро, как мы, а нам потребовалось огромное количество времени, чтобы практическим путем понять, как не допустить того, чтобы машина развалилась до пересечения финишной черты — только после отмашки флага.

Знания и умения местных жителей имели огромное значение. Все они говорили на суахили и знали всевозможные уловки и вещи, которых следует избегать. Это не всегда было справедливо; ведь больше походило на битву между местными жителями и захватчиками, то есть нами».

Джон Давенпорт иллюстрирует эту мысль, рассказывая историю о Берте Шенкленде, шотландце, проживавшем в Танзании, который работал менеджером в автосалоне Пежо, который выиграл сафари на Peugeot 404 в 1966 и 1967 годах. «Он ехал по прямой дороге недалеко от города Маккиннон-роуд, но ехал он не прямо, а от одной стороны дороги к другой. Когда я спросил Криса Ротвелла, его штурмана, почему он это делает, тот сказал, что он едет по лужам, чтобы смыть грязь с колесных арок …»

Карлссон был звездой в Найроби, а его интервью газете Kenyan Daily Nation перед выходом оказалось пророческим.
«Я надеюсь, что будет дождь, — сказал он, — поскольку я езжу в маленькой машине, и мокрые условия благоприятствуют именно мне, а не более крупным моделям».
Так и вышло…
Многие соперники из-за ужасных погодных условий разбили свои машины, другие вообще смогли встать на уши, в то время, как команда Saab уверенно лидировала.
Весь путь был больше похож на грязевую ванну, и им еще повезло, что они вообще доехали.
На полпути до Найроби осталось всего 43 участника, а местный гонщик Бо Янгхасбанд на Ford Cortina занял второе место после Карлссона и Палм. Как сообщил Типпетт: «В Найроби все оставшиеся участники были вынуждены отдыхать по 12 часов, так как было понятно, что вторая половина пути окажется еще сложнее».

«Была глубокая ночь, Эрик ехал не очень быстро», — говорит Палм. «Мы ехали по грунтовой дороге среди высокой травы, как вдруг выскочил огромный зверь, и мы сбили его. А потом и проехали по нему».
Карлссон и Палм вышли, но не заметили никаких повреждений и продолжили путь. Однако вскоре стало ясно, что повреждения были, выбило стабилизатор поперечной устойчивости, вместе с другими деталями подвески, что потом привело в блокировке рулевого управления. Они остановились и попытались починить машину, и даже заменили поперечный рычаг, но их механик находился слишком далеко. Он бы с готовностью разобрал свою машину, чтобы найти нужные детали и оставить Карлссона и Палма в гонке, но, прежде чем они до него добрались, помятый Saab развалился. Карлссон так и не выиграл сафари.

«Это был трубкозуб, — говорит Палм, — но шведские газеты сообщили на следующее утро, что мы столкнулись с муравьедом или, по-шведски, мирслоком. Но во всей Африке нет ни одного мирслока, поэтому все решили: «Они врут!» В Швеции это стало своего рода легендой; есть целое поколение людей, которые произносят слово мирслок, когда кто-то говорит неправду».
На трассе тем временем как всегда спокойные Новицки и Клифф на своем 404 поднялись на одно место, а затем и на другое, когда Кортина Янгхазбэнда пробила маслосборник. Грязь была невероятной — Новицки и Клифф даже остановились, чтобы помочь лидерам ралли Питеру Хьюзу и Уильяму Янгу вытащить свой Ford Anglia из илистого озера. Рауно Аалтонен также хорошо шел, но колесные арки его MG были все в черном хлопке, из-за чего ему и всем остальным MG пришлось остановиться.

Крепко держа руль, Новицки и Клифф лидировали до самого клетчатого флага. Грязь и прочие условия сильно потрепали большинство других участников — они поломались, разбились, или вышли из строя другим образом. 15 апреля на финиш в Найроби добрались всего семь машин — восемь процентов от стартовавших.
Они стали известны как «Непотопляемые»; Хьюз и Янг в Anglia заняли второе место, Кардуэлл и Лид стали третьими на Mercedes 220, за ними следуют великий Джогиндер Сингх и его брат Джасвант на Fiat 2300, Лионнет и Филип на другом 404, Батерст и Джафрей на Peugeot 403 и — почти невероятно — британцы Билл Бенгри и Гордон Гоби на Rover P5 — кто же знал, что эта машина такая выносливая?
«Какое ралли!» — восклицал журнал Motor Sport в мае 1963 года. «И каким прочным и безотказным автомобилем в очередной раз показал себя Peugeot».
«Сенсационно разрушительно», — так журналисты из Motor Sport описали Сафари 63-го года и его мировой рекорд по износу. Правда, пять лет спустя, в 1968 году, дожди пошли снова.
«Когда на склонах Килиманджаро идет дождь, лучше оставайтесь дома», — говорит Палм. «Мы знали, что это будет самоубийство, но оказалось, что это чистейший ад. В конце концов мы вроде как сдались.
И после победы в 1972 году я решил завязать. Любой гонщик раллийного калибра рано или поздно попробует себя в Сафари; не стыдно не выиграть его, но в моем кабинете дома есть одна большая картина — с Сафари 1972 года. Это моя единственная фотография на стене, и ее приятно видеть каждое утро».

В 1968 был другой набор финишеров, новая партия «Непотопляемых», которые всю дорогу до финишной прямой мучали свои автомобили.
Точнее, все, кроме одного экипажа и одной машины. Несмотря ни на что, Ник Новицки и Пэдди Клифф снова выиграли на Peugeot 404. Это было невероятно.

Никакой электроники и интернета, только ты и машина!