Двухмоторный мутант из СССР: артиллерийский тягач ЗИС

Надо сказать, что в нашей стране МосЗИС не был пионером в постройке многомоторных машин. Еще в 1933 году на Заводе опытных конструкций НАТИ зародилась идея создать двухмоторный грузовик. Разработку осуществили конструкторы Б.М. Фиттерман и А.А. Липгарт, под общим руководством А.Н.Островцева.

Автомобиль назвали ЯГ-НАТИ-2М. В качестве основы использовался трехосный грузовик ЯГ-10 на который установили два двигателя от ЗИС-5 суммарной мощностью 120 л.с. Так как подходящих коробок, способных передать двойной крутящий момент не существовало, каждый мотор обслуживала собственная КПП. От них шли карданные передачи, индивидуальные на мост. Таким образом двигатели ЯГ-НАТИ-2М не имели между собой механической связи. Переключение передач в КПП происходило одновременно, благодаря специально разработанной системе синхронизированного переключения.

Летом 1934 года грузовик отправился на испытания, где их и провалил. В основном из-за неудовлетворительной работы двухмоторной силовой установки, ее сложности и низкой надежности.

К бимоторной схеме вернулись в самом начале Великой отечественной, когда артиллерия резерва ГК практически полностью осталась без тягачей. Заводу ЗИС и НАТИ поручили в кратчайшие сроки создать и освоить выпуск тягача для буксировки орудий массой до 8 тонн.

Созданием тягача занимались те же инженеры, что работали над трехоской ЯГ-НАТИ-2М, так что во многом конструкция обеих машин перекликалась. В 1943 году собрали первый опытный образец получивший обозначение ЗИС-АТ-8. Он представлял собой полугусеничный двухмоторный грузовик грузоподъемностью в 2,5 тонны. Двигатели применили форсированные от ЗИС-5 по 77 л.с. каждый. Трансмиссия стандартная зисовская. В целом старались применять серийные компоненты дабы максимально удешевить и ускорить постановку машины на производство.

Гусеничную ходовая часть собрали на основе элементов движителя легкого танка Т-70. Каждая гусеничная ветвь приводилась в движение собственным двигателем через оригинальный двусоставной задний мост.

Своеобразно был организован поворот тягача. Конструкторы разработали специальную систему связанную с рулевым колесом и дроссельными заслонками. При повороте руля подача мощности на забегающую гусеницу увеличивалась, а на отстающую соответственно уменьшалась, что вкупе с поворотными колесами обеспечило ЗИС-АТ-8 неплохую маневренность.

В ходе дальнейшего совершенствования конструкции в конце 1943 года собрали еще один тягач — ЗИС-АТ-14. Благодаря введению демультипликаторов от Studebaker US-6 в трансмиссию, существенно увеличилось тяговое усилие на крюке. В результате тягач мог буксировать орудия массой до 14 тонн. Кроме того незначительно переработали гусеничный движитель внедрив дополнительный — пятый опорный каток и установили двигатели с повышенной до 92 л.с. мощностью.

В начале 1944 году полугусеничные грузовики отправились на испытания в подмосковье, где машины показали следующие результаты. ЗИС-АТ-8 по шоссе был способен передвигаться с артсистемой на крюке со скоростью 20 км/ч. Более того непродолжительное время автомобиль мог буксировать установки массой до 13 тонн. ЗИС-АТ-14 по шоссе разгонялся до 25 км/ч, а в определенных условиях буксировал артсистемы массой до 20 тонн.

В целом результаты признали удовлетворительными. Однако главный недостаток двухмоторный машин — несогласованную работу двигателей окончательно решить так и не удалось. Вдобавок стоимость бимоторных полугусеничных грузовиков выходила немалая, а их надежность и ремонтопригодность в сложных фронтовых условиях также вызывала вопросы.

На МосЗИСе по инерции продолжали работу над полугусеничными грузовиками, но одномоторного типа (ЗИС-АТ-3). Но его эксплуатационные параметры были еще ниже, чем у АТ-8 и АТ-14, да и потребность Красной армии в тягачах-буксроващиках уже перекрывала техника ленд-лиза. К концу 1944 году тему закрыли.