Российская империя как лидер мирового автопрома: история Руссо-Балт

Первую основательную попытку наладить выпуск автомобилей на основе отечественных комплектующих предпринял Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ). Вопреки названию довольно крупное предприятие занималось производством не только железнодорожных вагонов различного назначения, но и моторных лодок, трамваев, промышленных ДВС, сельхоз оборудования и много чего по мелочи. Завод имел репутацию как производителя очень качественной продукции, реализация которых проходила не только в Росси, но и за рубежом.

Тем не менее главной статьей доходов РБВЗ по-прежнему значились железнодорожные вагоны, однако после окончания Русско-японской войны спрос на них резко упал. Желая сохранить производственные мощности и рабочие места, правление завода решило организовать выпуск автомобилей. Благо спрос на них постоянно рос.

В 1908 году при заводе было создано автомобильное отделение со своим конструкторским отделом и испытательной лабораторией. Общее руководство осуществлял инженер Иван Александрович Фрязиновский, а на должность главного конструктора пригласили бельгийского инженера Жульена Поттера, который ранее работал в фирме Fondu.

27 мая 1909 года РБВЗ выпустил свой первый серийный легковой автомобиль. Его конструкция отвечала наиболее передовым тенденциям в автомобилестроении тех лет.

Колесная база автомобиля составляла 3160 мм, ширина колеи 1360 мм. Ходовая часть была представлена прочной лонжеронной рамой с зависимой рессорной подвеской. В передней части располагался 4-цилиндровый нижнеклапанный двигатель рабочим объемом 4,5 л. Расчетная мощность мотора составляла 24 л.с., а реальная 30 л.с. — эти показатели собственно и легли в название модели. Трехступенчатая коробка передач находилась от мотора отдельно, на специальном подрамнике в средней части машины. Крутящий момент от нее передавался на задние колеса через карданный вал. Картер двигателя и КПП отливался из алюминиевого сплава, а шестерни и колеса вращались на шарикоподшипниках. Как и большинство автомобилей тех лет Руссо-Балт С24/30 имел механический ручной тормоз — действующий на барабаны задних колес.

Рижский автозавод выпускал машины небольшими партиями. Первая серия включала из себя три автомобиля С24/30. Один из которых отправился на ходовые испытания летом 1909 года по маршруту Рига-Санкт-Петербург и прошел около 600 верст без единой поломки. При этом Руссо-Балт показал весьма неплохие динамические данные, а его максимальная скорость составила 70 км/ч.

Кроме того испытатели отметили комфортный ход и неплохую проходимость автомобиля по бездорожью, коего на дорогах Российской империи было всегда в достатке. Собственно Руссо-Балты изначально проектировались с расчетом на суровую российскую эксплуатацию, что выгодно отличало их от зарубежных конкурентов.

Выполнив успешный производственный старт, Русско-Балтийский завод приступил к расширению своего модельного ряда. В том же 1909 году завод освоил выпуск младшей модели К12/15 с колесной базой 2655 мм и двигателем объемом 2,2 л. На шасси автомобилей С и К-серии РБВЗ монтировал открытые кузова со складным мягким верхом — дубль-фаэтон и торпедо, а также закрытые — ландоле и лимузин. Кроме того покупатель мог приобрести только шасси, а кузов в индивидуальном исполнении заказать в стороннем ателье. В те времена обычная практика.

В целях рекламы и формирования имиджа, Руссо-Балты регулярно участвовали в спортивных соревнованиях. Так специально для участия в гонках, в 1911 году на РБВЗ построили спортивный автомобиль Руссо-Балт С24/55 с 5-литровым мотором мощностью 55 л.с. и поршнями из алюминиевого сплава(!). Этот гоночный автомобиль развивал вполне внушительные по тем временам 130 км/ч.

В 1912 году С24/55 под управлением Андрея Платоновича Нагеля, дворянина — популяризатора автомобилизма в России, участвовал в «Ралли Монте-Карло». Стартовав из Санкт-Петербурга 31 декабря 1911 года (по старому стилю) и проехав через Псков, Ригу, Страсбург и Леон (всего 3257 км), он прибыл в Монако. Причем прибыл первым, и это с учетом, что у российского экипажа был самый длинный маршрут, а часть его проходила по очень суровым зимним дорогам.

В соперниках у Руссо-Балта были именитые европейские фирмы: Роллс-Ройс, Мерседес, Пежо, Рено и другие — всего 87 участников. Из них к финишу пришло едва ли 58 машин. Удивительно, но отечественный автомобиль прошел свой маршрут без каких-либо серьезных поломок, за что организаторы ралли присудили Руссо-Балту первый приз за надежность.

Тем не менее в общем зачете наш экипаж занял только 9 место. Почему так? Дело в том, что судьи обслуживающие интересы западных компаний, ввели в оценку результатов такие расплывчатые категории как внешний вид, комфортабельность салона и количество перевозимого багажа. В общем самые «важные» для спортивного автомобиля критерии, по ним российские машины и получили самые низкие оценки.

Тем не менее это был несомненный успех. О Руссо-Балтах заговорили не только в Европе, но и на родине. А по прибытии в Россию император наградил А.Нагеля орденом Святой Анны III степени. Кроме того царский гараж закупил несколько автомобилей Руссо-Балт, сделав для РБВЗ пожалуй лучшую рекламу. Собственно о спортивных успехах Руссо-Балт можно говорить долго, и поверьте там есть о чем рассказать!

Руссо-Балты были довольно дорогими машинами, и не каждый, даже состоятельный гражданин империи, мог себе их позволить. В среднем российские автомобили стоили на 500 рублей дороже, чем импортные. К примеру Руссо-Балт С24/30 в заводском кузове дубль-фаэтон стоил 7800 рублей (цена на 1913 год). Для сравнения зарплата рабочего в то время составляла около 25 рублей в месяц, а служащего 88 рублей в месяц. Впрочем, автомобили в начале XX века везде стоили очень дорого, и Российская империя тут не была исключением.

Несмотря на стабильные государственные заказы Русско-Балтийский завод не пренебрегал и гражданским рынком, в том числе зарубежным. В прессе шла активная рекламная компания, устраивались автомобильные выставки и презентации. Однако в то время, впрочем, как и сейчас, существовало серьезное предубеждение по отношению к отечественной продукции. Зачастую состоятельные клиенты предпочитали импортные автомобили, коих в Российской империи в то время было представлено в огромном ассортименте.

Тем не менее ситуация постепенно менялась, все благодаря спортивным успехам Руссо-Балтов, а также активной патриотической работе Императорского Российского автомобильного общества.

С началом Первой мировой войны РВБЗ по-прежнему строил автомобили, большую часть из которых направлялись в армию. Так продолжалось до 14 июля 1915 года, после чего завод был эвакуирован в разные города России. Автомобильное производство перенесли частично в Москву. Там «Второй автомобильный завод Руссо-Балт» начал свою работу в июле 1917 года, и даже успел выпустить несколько автомобилей. Однако в следующем году он был национализирован и переименован в «Первый государственный бронетанковый завод».

Сколько успели выпустить машин марки Руссо-Балт достоверно не известно. В различных источниках указываются разные данные, но большинство историков считают, что около 600-1200 машин. Довольно немного если учитывать, что в 1915 году один только Форд произвел 308 тысяч автомобилей модели Т. Тем не менее если ориентироваться на европейских автопроизводителей высшего эшелона, то там ежегодный выпуск был вполне сопоставим, и исчислялся сотнями единиц. Как бы то ни было, после всех послереволюционных перипетий марка Руссо-Балт ушла в историю. Надеемся, что не навсегда.