Настоящий лондонский «кэб» середины тридцатых годов: одна из немногих уцелевших машин

К концу 1920-х лондонский таксомотор стал обретать свои привычные черты, согласно разработанных для него требований Скотленд-Ярда. Какое отношение полицейское ведомство имело к такси я не знаю, мне техническая часть интересна больше, но что было, то было.

Место водителя от пассажирского салона отделено перегородкой со сдвигающимся окном. Сам кузов мог быть как полностью закрытым, так и со складывающейся задней частью крыши – Landaulette.

Технически это был Austin 12/4 с упрощенным кузовом «Fishtail» от английской кузовной мастерской Jones Bros.У шофёра только одна дверь, и та неостеклённая.

По левой стороне, где находился таксометр, двери не было вообще. Там было место для сумок, пристегивавшихся ремнями к перегородке, а если чемоданов было много и все они не помещались, то часть вещей перевозилась на крыше, как в пакистанских маршрутках.

Отопитель не предусмотрен от слова совсем. Кстати, как ни странно, но в открытой шоферской кабине, где из элементов комфорта есть только крыша и ветровое стекло, присутствует кое-какая логика.

В сыром лондонском климате, в закрытой кабине без обогревателя стёкла моментально запотевали, что собственно и происходило в пассажирском салоне. А раз их нет, то и запотевать было нечему, поэтому шофёру не нужно было лишний раз отвлекаться от дороги что бы протирать окна.

Двум пассажирам этого кэба было вполне комфортно на мягких сиденьях, а остальным, в случае если они были, приходилось ютиться на откидных страпонтенах. Типа как в лимузине.

Таксометр на мой взгляд – самое интересное что сохранилось в автомобиле. Он с механическим приводом, включает в себя счетчик пробега, автоматический счетчик оплаты и рычажок семафорного указателя «свободен для заказа». Вечером и ночью включался сигнальный фонарь и световая табличка над ветровым стеклом. Маленький голубой огонёк означал, что машина занята.

Мотор с коробкой здесь неоригинальные, поэтому не вижу смысла на них заострять внимание.

Другое дело – задний мост, он еще родной сохранился, с редуктором червячного типа. Аналогичное решение присутствует, например, в рулевых колонках отечественных классических автомобилей типа «Жигулей».

В трансмиссии такой редуктор долговечностью не отличался, но в те годы и ресурс мотора до капремонта был не под стать нынешнему. Едва дотягивал до 20 тыс. километров, что там говорить за трансмиссию, поэтому червячная передача главной пары была распространенным решением.

За комфорт отвечали фрикционные амортизаторы, а тормоза были с механическим приводом, барабанные на всех колёсах.

К концу тридцатых машина уже была морально устаревшей, но начавшаяся Вторая мировая внесла свои коррективы, производство гражданского транспорта приостановилось, и отдельные такие кэбы прослужили даже до начала пятидесятых, а до наших времен уцелели считанные единицы.