«Тихий» провал Chevrolet Viva: почему хороший российский автомобиль превратился в аутсайдера

Chevrolet Viva представлял собой почти полную копию Opel Astra второго поколения образца 1998 года. Конструктивно автомобиль вполне соответствовал духу своего времени: переднеприводная компоновка, бензиновый 4-цилиндровый двигатель, спереди классическая независимая подвеска типа Макферсон и полузависимая балка сзади, тормоза всех колес дисковые с усилителем и АБС. Машина относилась к компактному классу: длина — 4252 мм, ширина — 1709 мм. Мотор предлагался только один — бензиновый 16-клапанный Opel Z18XE объемом 1,8 л и мощностью 125 л.с. К нему в пару предлагалась механическая 5-ступенчатая КП, «автомат» был не предусмотрен в принципе.

Адаптация Вивы к российским условиям свелась к установке подвески с пакетом плохих дорог, который включал в себя увеличенный на 10 мм клиренс и защиту двигателя. Кроме того имелась дополнительная защита тормозных магистралей и бензобака. Аналогичные «опции» в обязательном порядке устанавливались на оригинальные Астры для нашего рынка.

Внешне Chevrolet Viva от немецкого аналога можно было отличить по эмблемам Шевроле, огромному светоотражателю на крышке багажника, хромированным накладкам на зеркалах, измененной решетке радиатора и оригинальным колесным дискам от отечественной фирмы K&K. Кроме того взамен стандартного переднего бампера Opel Astra, в улучшенной комплектации GLS, устанавливался более модный бампер от Opel Astra Coupe.

Между тем доля российских компонентов в автомобиле была исчезающе мала. Помимо вышеозначенных колесных дисков в России изготавливались: решетка радиатора, катафот крышки багажника, обивка сидений и решетка радиатора. Учитывая сборку, окраску и сварку кузова степень локализации достигала всего лишь 10%. Машинокомплекты поставлялись с завода в Польше, куда в 2004 году из Германии перенесли производство Opel Astra второго поколения. Тем не менее планы по увеличению доли российских компонентов имелись. С вводом полноценного штамповочного производства, локализацию планировалось довести до 40%, а позднее после открытия моторного завода Opel в течение трех лет она должна была превысить 80%.

Большое количество импортных комплектующих естественным образом сказалось на стоимости автомобиля. На старте Chevrolet Viva предлагалась в двух комплектациях — L и GLS. Базовая L предусматривала наличие ABS, усилителя руля и антипробуксовочной систему. При этом не имелось даже подушек безопасности и электростеклоподъемников. В улучшенной GLS имелись две подушки безопасности, кондиционер, подогрев сидений, электростеклоподъемники и регулируемая рулевая колонка.

За автомобиль в базовой комплектации просили 330 тысяч рублей, за топовую версию на 100 тысяч больше. К примеру за новенький Форд Фокус в похожей комплектации (правда с мотором 1,6 л) просили 325 тысяч, а за ВАЗ-2110 (также с двигателем 1,6 л) — 225 тысяч рублей. В общем-то объявленная стоимость Шеви Вивы соответствовала рынку и была вполне конкурентоспособна. По крайней мере в планах.

В условиях активно растущего рынка руководители СП GM-АвтоВАЗ уже в 2005 году планировали выпустить 7500 автомобилей, а еще через год предприятие должно было выйти на полную мощность в 17500 машин в год. Однако в 2004 году удалось выпустить всего 456 автомобилей. Из-за организационных проблем не удалось вовремя запустить штамповочное производство.

Кроме того General Motors и Волжский автозавод не смогли договориться о строительстве моторного завода, а без него обеспечить приемлемый уровень локализации, а значит и адекватной стоимости автомобиля было невозможно. Едва начались реальные продажи, как Chevrolet Viva (в комплектации GLS) подорожал до 480 тысяч рублей. Как следствие автомобиль резко потерял свою рыночную привлекательность. Худо-бедно в 2005 году тольяттинскому СП удалось реализовать 2090 автомобилей. А далее огромный спад продаж, в 2006-м продано — 876 машин, в 2007-м — 984. Следующий год стал последним в истории Шеви Вивы. Всего было выпущено 4426 автомобилей.