История краш-тестов автобусов марки Ikarus

Первой ласточкой нового «двухсотого» семейства стал междугородний Ikarus 250. Автобус получил просторный несущий кузов с большой площадью остекления и огромным багажным отделением. Еще одним достоинством модели стал лицензионный дизельный двигатель MAN мощностью 192 л.с. В сочетании с 5-ступенчатой МКПП, силовой агрегат демонстрировал хорошую экономичность и мог разогнать автобус до вполне внушительных 105 км/ч. Кроме того Икарус-250 оборудовался комфортабельной пневмоподвеской всех колес, гидроусилителем руля и эффективной вентиляционной установкой. В общем как не посмотри, а у венгров вышел очень удачный и современный автобус.

Неудивительно, что им заинтересовался СССР испытывавший дефицит автобусной техники. Флагман серии поступил на производство в 1969 году, а массовые поставки в Советский Союз начали осуществляться спустя год. Вскоре серия пополнилась городским автобусом Икарус-260 общей пассажировместимостью 102 человека, а в 1973 году появился его сочлененный вариант Икарус-280 на 168 пассажиров.

Однако всего через год Икарус-250 исполнил тест на опрокидывание уже в реальной эксплуатации. Следовавший из Дунауйвароша автобус вылетел с дороги в обрыв, где перевернулся. Последствия для машины были фатальны — стойки не выдержали и крышу сложило в салон. По счастью обошлось без жертв, автобус был пустой, а водить получил незначительные травмы. Тем не менее данный эпизод наглядно продемонстрировал недостаточную жесткость кузова и работы в этом направлении возобновились.

Между тем еще во время проектирования «двухсоток» ряд специалистов высказали опасения в безопасности автобусов с большой площадью остекления и тонкими оконными стойками. Дабы подтвердить или опровергнуть эти опасения, в 1972 году инженеры Икарус совместно со специалистами венгерского Института автомобильных исследований, провели тест на опрокидывание Ikarus 55 и Ikarus 250. В ходе эксперимента автобусы опрокидывались с помощью подъемных кранов на ровной поверхности и проворачивались 2,5 раза. Следует отметить, что в то время методика подобных испытаний была еще не отработана, и венгерские автобусостроители в этом деле были одними из первых. Столь щадящий тест прошел предсказуемо успешно. Деформацию крыши и стоек посчитали незначительными, а автобусы безопасными в эксплуатации.

После череды краш-тестов, которые были приближены к реальной аварии в Дунауйвароше, в 1976 году специалисты ввели в конструкцию кузова дополнительный усиливающий каркас. Со временем венгерские изыскания вылились в создание стандарта 66 ЕЭК ООН определяющего жесткость кузова одноэтажных автобусов. С небольшими усовершенствованиями он действует до сих пор.

Помимо тестов на опрокидывание заводчане выполняли и лобовые удары, в том числе с манекенами, экспериментировали с антиблокировочными системами тормозов и травмобезопасной обшивкой салона. Другое дело, что не все эти наработки внедрялись в серийных машинах. Впрочем, это уже совсем другая история.