Советский «Студебекер»: первый крупный военный грузовик 6х6

На МосЗИСе эта работа вылилась в создание ЗИС-151 — первого советского грузовика с колесной формулой 6х6.

В годы войны в Красной Армии широкое распространение получил трехосный американский грузовик Studebaker US6. Автомобиль поставлялся в СССР по программе ленд-лиза и благодаря своей феноменальной надежности и высокой проходимости, завоевал в войсках большой авторитет. Естественным образом при формировании технического задания на новый перспективный грузовик, советские военные использовали Студебекер как своеобразный эталон.

Работу поручили одному из лидеров отрасли — Заводу имени Сталина. Ведущим конструктором назначили многоопытного специалиста Г.А.Сонкина. В соответствии с пожеланиями основного заказчика, по основным компоновочным решениям ЗИС-151 здорово походил на своего заокеанского коллегу. Автомобиль получил рамное основание, три ведущий моста, капотную трехместную кабину и грузовую платформу с решетчатыми бортами и откидными скамьями. Грузоподъемность советского автомобиля была сопоставима с американской — 2500 кг (4500 кг на шоссе).

Как и полагалось в советское время, новую машину постарались максимально унифицировать с уже выпускающимися моделями. Так кабину и силовой агрегат позаимствовали у ЗИС-150. Модифицированный карбюраторный 6-цилиндровый двигатель, ведущий свою родословную от довоенной «трехтонки» ЗИС-5, выдавал 82 л.с. К нему в пару определили новую 5-ступенчатую механическую коробку передач и двухступенчатую «раздатку» с демультипликатором.

Трансмиссию советские инженеры реализовали по подобию Студебекера — привод каждого моста осуществлялся индивидуальными карданными валами, коих было пять штук. Мосты разработали оригинальные, с разъемными картерами, передний с шарнирами «Бендикс-Вейс» позаимствованные у ГАЗ-63. Подвески рессорные, передняя с гидравлическими двухрычажными амортизаторами. Привод тормозов — пневматический, а не гидравлический как у US6.

В процессе проектирования у московских конструкторов встала дилемма — реализовать ошиновку задних осей односкатной или на американский манер сделать ее двухскатной. Первая схема сулила значительный выигрыш в экономичности, проходимости и маневренности, а преимуществом второй являлось более рациональное распределение нагрузки по осям и хорошая устойчивость на шоссе. Тем не менее несмотря на то, что для военного грузовика предпочтительной считалась односкатная ошиновка, в конечном итоге победила более традиционная компоновка задней тележки.

Первую опытно-промышленную партию ЗИС-151 собрали в мае 1948 года, а с октября развернули серийное производство грузовика. После отправки товарных автомобилей основному заказчику, почти сразу на завод посыпались различного рода рекламации. Машина оказалась откровенно сырой и недоделанной. Нуждались в усилении рама, сцепление, коробка передач и многие другие узлы. Из-за послевоенного дефицита холоднокатаной стали, на первых порах грузовик выпускался с менее долговечной деревянно-металлической кабиной. Но главными были врожденные недостатки конструкции, которые исправить не представлялось возможным ни при каких обстоятельствах.

При сходной грузоподъемности ЗИС-151 вышел более на тонну тяжелее Studebaker US6, что негативно сказалось на его проходимости. Кроме того механические потери в трансмиссии предопределили высокий расход топлива: около 47 л на 100 км по шоссе. Слабоват оказался и 82-сильный мотор (в 1952 году его заменили на форсированный, мощностью 92 л.с.). Гидроусилитель руля не предусматривался в принципе, от чего на бездорожье управлять машиной было довольно тяжело, и даже травмоопасно.

Но несмотря на это производство 151-го только наращивалось. Иного подобного автомобиля в СССР не производилось, так что выбирать армейцам не приходилось. Впрочем, даже негативный опыт не менее полезен, чем позитивный. Все недостатки текущего автомобиля были учтены при разработке следующей модели — легендарного ЗИЛ-157. Однако это уже совсем другая история.

Всего с октября 1948 года по сентябрь 1958 года было выпущено 149600 экземпляров ЗИС-151.