Фисташковая экстравагантность: сделанный на заказ Rolls-Royce для нефтяного магната

Решил поделиться с вами материалом про ещё один уникальный экземпляр — изготовленный на заказ Rolls-Royce 1961 года выпуска.

Так уж вышло, что вы читаете об этом спустя ровно полвека со дня смерти легендарного плейбоя, гурмана и прожигателя жизни Нубара Гюльбенкяна, которого не стало в 1972 году. Хотя и говорят, что он не садился за руль вплоть до своего 65-летнего юбилея, Гюльбенкян оставил неизгладимый след в мире автомобилей благодаря своей привычке путешествовать с водителями на уникальных машинах, которые делались на заказ. Ярким примером является этот уникальный Rolls-Royce Silver Cloud II LWB Sedanca de Ville.

Те, кто никогда не слышал о Гюльбенкяне, не удивятся, узнав, что он был не просто богат, а входил в число самых богатых людей мира. Всё потому, что ему посчастливилось оказаться сыном Галуста Саркиса Гюльбенкяна, знаменитого своей скупостью британо-армянского нефтяного магната, получившего прозвище «Мистер 5 процентов» благодаря комиссии, которую он озвучил за знакомство Запада с иракской нефтью. Гюльбенкян-младший родился в Османской империи в 1896 году, но вскоре был тайком вывезен из страны в дорожной сумке, чтобы избежать надвигающегося геноцида армян. И с тех пор его жизнь стала только интереснее…

Попав в Англию, он отучился в школе Хэрроу, прежде чем поступить в колледж Святой Троицы (один из колледжей Кембриджского университета), где изучал право и — что ещё более важно — искусство быть английским джентльменом. Вот откуда появились его трепетное отношение к женщинам, страсть к изысканным блюдам и любовь к экстравагантной одежде, вдохновлявшая его носить яркие вещи с украшениями в виде моноклей или свежих орхидей (иногда специально привезённых из-за границы). Но Гюльбенкян был не просто светским щёголем: в годы Второй мировой войны он работал на британскую разведку и стал ключевым игроком в так называемой «Линии Пэта О'Лири» — операции, в ходе которой солдаты и лётчики союзников, застрявшие во Франции, эвакуировались через Пиренеи в нейтральную Испанию.

Вернувшись на «гражданку», Гюльбенкян был полон решимости как следует наверстать упущенное время и едва успевал перемещаться между встречами, обедами, подружками и вечеринками. Именно это и побудило его заказать свой первый эксклюзивный Rolls-Royce ‘Pantechnicon’ 1947 года у специалистов именитого кузовного ателье Hooper — он попросил их сделать так, чтобы наглядно продемонстрировать, каким мог стать автомобиль, «если бы войны никогда не было». В результате получился танкоподобный бегемот с неузнаваемой фальшрадиаторной решёткой, двухцветной окраской, интерьером со вставками из ценных пород дерева и тканевой обивкой «тёмного и светлого песочного оттенка», произведённой где-то на Западе Англии.

В 1956 году он снова обратился в Hooper, на этот раз — с просьбой построить Silver Wraith для отдыха на юге Франции в Domaine des Colles, его сказочном поместье недалеко от Граса. Чтобы получать максимум удовольствия от долгих часов, проведённых на солнце, Гюльбенкян выбрал крышу из плексигласа. Это был первый среди нескольких автомобилей, из которых открывался ясный вид на небо, наряду с парой лондонских такси, модифицированных в стиле карет и оснащенных двигателями Rolls-Royce. Гюльбенкян однажды сказал, что выбрал открытую конфигурацию потому, что «может наслаждаться сухостью только в том случае, если видит, как кто-то другой мокнет».

Требовательный магнат загорелся идеей совершенно нового типа открытой крыши, когда ещё в феврале 1960 года разместил заказ на Silver Cloud II (шасси под номером LCA 39) в дилерском центре Jack Barclay. Редкий экземпляр с длинной колёсной базой в кузове Park Ward (LCT 61) без передних крыльев и крышки багажника был впоследствии доставлен в кузовную мастерскую James Young, и проект под руководством человека, не понимавшего значения слова «нет», был запущен. Гюльбенкян уточнил, какой он видел уникальную крышу в стиле «седанка-де-вилль» с электрическим приводом, но сложность реализации этой идеи в рамках «Облака» превосходила возможности даже опытных конструкторов Янга.

В результате автомобиль отправился в южный Лондон к специалистам по переоборудованию FLM Panelcraft, откуда выехал спустя 18 месяцев — будучи зарегистрированным под индексом «NSG 2» (Nubar S Gulbenkyan), — с «дипломатическими» номерами, установленными в соответствии с его ролью в качестве атташе посольства Ирана.

Многие сложные технические особенности автомобиля были тогда хорошо задокументированы. Очевидно, что автоматически открывающаяся крыша и характерные передние и задние фонари во «французском» стиле были работой Panelcraft, в то время как ребята из James Young, скорее всего, отвечали за роскошный интерьер, который сохранился в своём первозданном виде (хотя и покрылся восхитительной патиной). Это означает, что передние сиденья и приборная панель обиты кожей (практично, если незадачливому шоферу приходилось ехать под дождём с откинутой крышей), а отделённый перегородкой задний ряд отделан более уютной тканью. Две секции оформлены в разных оттенках зелёного и объединены напольным покрытием из овечьей шерсти схожего цвета.

Гюльбенкян любил держать всё под контролем, а потому в пассажирской части салона располагались собственный спидометр и переговорное устройство («Помедленнее, Джексон, мы разобьёмся!» или «Прибавь скорость, Джексон, из-за тебя я опоздаю!»). Кроме того, там обязательно присутствовали зажигалка и пепельница, чтобы владелец не отказывался от свой восторженной привычки курить сигары. Была также пара необычных стеклянных ёмкостей, в которых могли храниться газеты, чтобы Гюльбенкян всегда был в курсе происходящего на рынках. В конце концов, как он однажды мудро заметил: «Судьба о себе не печётся…».

Оригинальная статья Саймона де Бёртона на английском языке с фотографиями Реми Даргегена лежит на сайте издания Classic Driver.