ошибка, sr-71 летает максимум 3400-3530км/ч

Самая огромная деревянная летающая лодка.
Хьюз H-4 Геркуле́с (англ. Hughes H-4 Hercules) — транспортная деревянная летающая лодка, разработанная американской фирмой Hughes Aircraft под руководством Говарда Хьюза. Этот 136-тонный самолёт, первоначально обозначенный как НК-1 и получивший неофициальное прозвище Spruce Goose («Щёголь, Пижон», дословно «Еловый гусь»), был самой большой когда-либо построенной летающей лодкой, а размах его крыла и поныне остаётся рекордным — 98 метров. Он был предназначен для транспортировки 750 солдат при полном снаряжении.

В начале Второй мировой войны правительство США выделило Хьюзу 13 миллионов долларов на изготовление прототипа летающего судна, но к окончанию военных действий летательный аппарат готов не был, что объяснялось нехваткой алюминия, а также упрямством Хьюза, стремившегося создать безупречную машину. Самолёт Hercules, пилотируемый самим Говардом Хьюзом, совершил свой первый и единственный полёт только 2 ноября 1947 года, когда поднялся в воздух на высоту 21 метр и покрыл приблизительно два километра по прямой над гаванью Лос-Анджелеса. После длительного хранения самолёт был отправлен в музей Лонг-Бич, Калифорния. В настоящее время является экспонатом музея Evergreen International Aviation в Макминнвилле (Орегон), куда был перевезён в 1993 году.

Когда-то и вертолет казался всего лишь курьезом.

Ju 88 "Mistel"
Германия - 1943
В июле 1943 года фирма Junkers получила задание переоборудовать Ju 88-А в беспилотный самолет-снаряд (в Luftwaffe они имели обозначение "Mistel"), управляемый из одноместного истребителя, укрепленного над фюзеляжем снаряда-носителя. Пилот истребителя вел спарку до точки расцепления, в которой он направлял Ju 88 на цель и отстыковывался.
Истребитель крепился к самолету-снаряду на стальных стойках, укрепленные над центропланом Ju 88 по обе стороны фюзеляжа и сходившиеся под фюзеляжем управляемого самолета вместе с V-образной стойкой от фюзеляжа носителя, образуя два треножника. Верхние точки треножников крепились к главному лонжерону истребителя. Еще одна подпружиненная стойка шла к хвостовой части истребителя. Когда пилот освобождал истребитель, задняя стойка откидывалась назад вдоль фюзеляжа. При касании последнего срабатывал замыкатель, который приводил в действие систему отцепки основных креплений на треножниках. Таким образом предотвращался возможный удар хвостовой части истребителя о заднюю стойку.
Первые 15 Ju 88-А4 были переоборудованы в июле 1943 года. Mistel из Ju 88-А4 с Messerschmitt Bf 109-F, получил обозначение "Beethoven".
Прототип Mistel: Ju 88-А4/Bf 109-F Вначале в Mistel переоборудовали отслужившие свой срок конструкции Ju 88. Из кабины убрали лишнее оборудование, оставив лишь два места экипажа для обучения. Такие машины, получившие обозначение 1, использовали для обучения. Носовой отсек мог быть заменен 3800-кг боеголовкой при помощи быстроразъемных болтов.
Эта боеголовка была успешно испытана на старом французском линкоре-цели "Ошен" во второй половине 1943 г. Проводились опыты и по поражению фортификационных сооружений. При этом тонный стальной стержень кумулятивного ядра пробивал 20 м бетон. Окончательные испытания боеголовки проводились в Peenemünde с апреля по май 1944 г.

Mistel: Ju 88-А4/Bf 109-F Предусматривались два основных приема боевого использования. При первом взлет и полет к цели осуществлялся только при работе двигателей нижнего самолета, а двигатель верхнего самолета запускался только вблизи цели. Второй способ предусматривал использование совместной работы моторов двух машин, а питание бензином верхнего самолета шло из баков нижнего. Когда связка достигала цели, пилот переводил ее в пологое пикирование. На безопасной дистанции истребитель отцеплялся, а беспилотный самолет пикировал на цель.

Первые пять Mistel 1 поступили на вооружение IV/КG 101. Первый боевой вылет был совершен 24 июня 1944 г. Вылет не удался, так как истребителю пришлось отцепиться еще до цели из-за появления ночного истребителя Mosquito.
Вскоре после этого четыре Mistel под прикрытием истребителей Вf 109-G атаковали суда союзников в заливе Сены. Атака была осуществлена при свете осветительных ракет, но результаты не удалось пронаблюдать из-за дыма горящих судов. Разведка на следующий день показала, что все цели были поражены, но ни одно судно не затонуло.
Воодушевленные этим успехом, Luftwaffe заказали заводу в Mockau (Leipzig) еще переоборудовать в Mistel еще 75 ремонтировавшихся там Ju 88-G1. На этот раз это была связка Ju 88-G1 и Fw 190-A6 или Fw 190-F8, так как их моторы также работали на 95-октановом бензине (Mistel 2; учебный вариант S2). К сожалению, комбинация Ju 88-G с полными топливными баками и боеголовкой с Fw 190 была значительно перезагружена, и при взлете случались аварии из-за разрыва пневматиков. После потери нескольких Mistel при взлете, под фюзеляжем была установлена третья сбрасываемая стойка. Этот вариант получил обозначение Mistel 3.

10.10.1944 на базе IV/КG 101 была образована III/КG 66, предназначенная исключительно для использования Mistel, но уже через 10 дней ее переименовали в II/КG 200. К этому времени было решено использовать все имеющиеся Mistel для атаки британского флота в Scapa Flow. Операция была намечена на декабрь 1944 г. Для этой операции на аэродромах в Дании было собрано 60 Mistel вместе с 5./КG 200, самолеты которой должны были освещать цели. Постоянно стоявшая плохая погода задерживала начало операции, а когда она окончательно прояснилась, установилась полная луна. Неповоротливые Mistel 2, развивавшие не более 380 км/ч могли стать легкой добычей британских ночных истребителей.
Следующее нападение планировалось на март 1945 против советских военных заводов. Было заказано 125 Mistel, 100 из которых требовались для этой операции. В марте аэродромы в Восточной Пруссии, которые планировалось использовать для операции "Eisenhammel", были заняты советскими войсками. Позже II/КG 200 предприняла отдельные атаки мостов на восточном и западном фронтах.
Первой их атакой стал налет 9 марта четырех Mistel из состава II/КG 200 на мосты у Görlitz на Neiße. Оба моста были поражены. Mistel из II/КG 200 использовались для налетов на мосты через Рейн. С апреля для этих же целей привлекались подразделения КG 30, также перевооруженные на Mistel. Почти все Mistel были использованы в этих атаках, а их пилотов вскоре перевели в истребительные части.
Темпы переоборудования возросли и теперь в самолеты-снаряды переделывали строящиеся на заводе Junkers в Bernburg Ju 88-G10 и Ju 88-H4 прямо на сборочной линии. Связка Ju 88-G10/Fw 190-A8 обозначили как "Mistel 3C". Самолет отличался вставкой перед крылом 2.75 м фюзеляжной секции. Fw 190, оснащался парой 270 л накрыльевых баков и подфюзеляжным 300 л баком. Второй и третий фюзеляжные баки Mistel предназначались под 95-октановый бензин, который Fw 190-A8 использовал во время полета в связке. Остальные баки заливались 87-октановым бензином. Аналогичный вариант из связки Ju 88-H4/Fw 190-A8 получил обозначение "Mistel 3B".
Одна из модификаций Mistel 3B с экипажем в три человека служила сверхдальним самолетом наведения "Fuehrungmaschine", неся на себе Fw 190-A8 в качестве собственного эскорта. Mistel оснащался локатором сантиметрового диапазона и имел оборонительное вооружение из пулемета МG 131 в задней части кабины. Под центропланом можно было подвесить два 900 л сбрасываемых бака. Один из последних Mistel состоял из Ta 152-H и Ju 88-G7.
Всего было построено около 250 Mistel различных модификаций.

Конвертоплан V-22 "Оспри" (США) V-22.
Одним из наиболее интересных летательных аппаратов, не имеющих аналогов в других странах, является американский вертолето-самолет (конвертоплан) V-22 «Оспри». Его разработка заняла 25 лет, а в катастрофах, произошедших в ходе летных испытаний, погибло 30 человек. Министерство обороны США затратило на программу 20 млрд. долл и, как ожидается, затратит еще 35 млрд. долл. (в ряде источников говорится почти о 50 млрд. долл.). Стоимость одного серийного аппарата оценивается в 110-120 млн. долл. Программа неоднократно находилось под угрозой закрытия. К примеру, министр обороны США Р. Чейни четыре раза отдавал распоряжения о прекращении финансирования программы V-22, но всякий раз решения министра пересматривались. Во всех случаях решение министра обороны было опротестовано конгрессом. Основным резоном в пользу продолжения программы служило желание сохранить рабочие места, так как в производстве СВВП так или иначе задействованы предприятия из 63% федеральных округов США. В прессе приводились также случаи непрямого подкупа сенаторов и конгрессменов фирмами «Белл» и «Боинг». При этом даже сейчас существует мощная оппозиция СВВП V-22, считающая, что планируемый к принятию на вооружение в 2013 г, вертолет Сикорского СН-53К с большей эффективностью способен выполнять все задачи, возложенные на конвертоплан «Оспри». Впрочем, V-22 обладает скоростью полета вдвое большей, чем у любого вертолета и способен нести полезную нагрузку втрое большую по сравнению с вертолетом СН-46. По дальности полета V-22 в пять раз превосходит СН-46, для замены которого предназначен. Тактический радиус СВВП «Оспри» составляет 648 км, что позволяет исключить базирование конвертопланов в непосредственной близости от линии фронта или «горячих точек».