Новый руководитель ГП "Антонов" о программах Ан-70 и Ан-178
http://bmpd.livejournal.com/1332371.htmlhttp://bmpd.livejournal.com/1332371.html
Хорошо, вернемся к авиации. Тем более, в этом году состоялись два знаковых события – принятие на вооружение Воздушных сил Украины Ан-70 и первый полет нового самолета Ан-178. Как Вы к этому относитесь?

К принятию на вооружение Ан-70 – как к недоразумению. У меня, как у гражданина Украины, в голове не укладывается – каким образом, за неделю до принятия Верховной Радой Украины заявления о России, как о стране-агрессоре, Воздушные силы Украины берут на вооружение самолет, в котором более 90% комплектующих и почти 100% материалов, из которых он сделан – российские.

Как авиаконструктору, мне дико другое – принятие на вооружение опытного образца, существующего в единственном экземпляре. Ведь серийного производства Ан-70 нет, как нет серийного производства более 70% его комплектующих, существующих в единичных экземплярах – почти всех из России. Кроме того, этому образцу Ан-70 уже 18 лет, 14 лет назад он потерпел тяжелую аварию, переломился пополам и был восстановлен. Реальные характеристики его совсем не те, что написаны на официальном сайте ГП «Антонов». Как этот образец эксплуатировать? Как ремонтировать? Где приобретать запчасти – в России? Недавний казус с Ил-76, вылетевшем по линии МЧС в Непал и «приземленном» из-за поломки в Дели, должен нас чему-то научить – эти-то «Илы» нам достались в наследство от СССР, давно освоены и обеспечены эксплуатационной и ремонтной базой.

Как это 90% комплектующих из России? Но уникальные двигатели Д-27 – ведь наши?

Не совсем. Уникальны винтовентиляторы, но они из подмосковного Ступино, откуда и их регуляторы, 14000-сильные редукторы – из Москвы, управление и топливная автоматика – из Уфы и Омска. Запорожскими остаются газогенераторы и часть агрегатной «обвязки», но металл на 100% российский. Далее: авионика – из Санкт-Петербурга и Москвы, воздушные системы – из Москвы и Нижнего Новгорода, комплекс связи – из Нижнего Новгорода и Новосибирска, электрооборудование – из Москвы, Кирова и Саратова, шасси – из Нижнего Новгорода и Балашихи, вспомогательная силовая установка – из Ступино и т.д. Я не раз высказывал, что после разрыва с Россией проект Ан-70 практически обречен, но эта ситуация возникла не вчера, а лет 6-7 назад. Сам проект Ан-70 начат еще в конце 1970-х, Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР по его созданию вышло в июле 1984 года – это был заказ Минобороны СССР, «заточенный» под Европейский театр военных действий. После распада СССР основным заказчиком Ан-70 стала Россия, но с 2009 года, когда им надоело уговаривать ГП «Антонов» провести модернизацию Ан-70, их интерес стал номинальным – ставка была сделана на проект Ил-476. Это надо было вовремя понять, перестать цепляться за Россию как за последнюю надежду и договариваться о цивилизованном разводе.
То есть Ан-178 сможет возить только полупустые контейнеры?

Нет, даже полупустые не сможет. Ан-178 вмещает два контейнера длиной по 20 ft, но в каждый из них можно загрузить чуть более 5 тонн – менее 20% их грузоподъемности. Для одного контейнера длиной 40 ft ситуация чуть лучше – его можно будет заполнить на 40%. Ан-178 имел бы перспективу на таком рынке, если б давал перевозчикам новое качество, например – размещение без «перепаковки» паллет с высотой пакета 10 ft (3,05 м), которые составляют более половины мирового оборота грузов, перевозимых по воздуху, где почти все остальное – тоже паллеты, но другой конфигурации и меньшей высоты. Высота грузовой кабины у Ан-178 всего 2,75 м и «высокие» паллеты придется «перепаковывать» так же, как это делается для их перевозки на малых «Боингах» и «Дугласах».