А по фурам не стреляют.Вы в курсе каких усилий трбовала кoробкa передач на Т-34? Или всем экипажем дергать предлогаете? :)

А Вы в курсе? Просветите невежду... Я срочную служил на Т-72, на БМП-1, на БМП-2 Нелегко, знаю. Но насчет Т-34 не в курсе, честно.

На танках выпущенных до 1943 -со страшаным скрежетом и дикими усилиям (гидроусилителей в отлиции от Т-72 не было) Многие меахники водители ездили с киянками что лупить пор рычагам когда заедало.

" Особое положение механика-водителя в "тридцатьчетверке" было обусловлено сравнительно сложным управлением, требующим опыта и физической силы. В наибольшей степени это относилось к танкам Т-34 первой половины войны: "На танках первоначально была четырехскоростная коробка передач без синхронизаторов. Не было никакого сервирования. И поэтому все это, так сказать, переключение передач требовало огромных усилий. Воображаете, огромные шестерни вращаются в коробке передач с разными скоростями, их нужно ввести в зацепление. Механик-водитель выведет в нужное положение рычаг и начинает тянуть. А рядом сижу, я, значит, подхватываю вместе с ним, и после некоторого времени дрожания, она включается. Марш весь состоял из таких упражнений" (Кириченко). Строго говоря, термин "синхронизаторы" в данном случае неприменим. Четырехскоростная коробка передач танка Т-34 действительно требовала перемещения шестерен друг относительно друга, с введением в зацепление нужной пары шестерен ведущего и ведомого валов. Смена скоростей в такой коробке было действительно очень сложным и требовало большой физической силы. Для облегчения переключения передач были разработаны коробки с шестернями, постоянно находившимися в зацеплении. Изменение передаточного числа осуществлялось уже не перемещением шестерен, а перемещением сидящих на валах небольших кулачковых муфт. Они двигались вдоль вала на шлицах и сцепляли с ним нужную пару уже находившихся в зацеплении с момента сборки коробки шестерен. Коробку передач такого типа имели, например, довоенные советские мотоциклы Л-300 и АМ-600, а также выпускавшийся с 1941 г. мотоцикл М-72, лицензионная копия немецкого BMW R71. Следующим шагом в направлении совершенствования трансмиссии было введение в коробку передач синхронизаторов. Это устройства, которые уравнивают скорости кулачковых муфт и шестерен, с которыми они сцеплялись при включении той или иной передачи. Незадолго до включения пониженной или повышенной передачи муфта входила в сцепление с шестерней на трении. Так она постепенно начинала вращаться с одной скоростью с выбранной шестерней, и при включении передачи сцепление между ними осуществлялось бесшумно и без ударов. Примером коробки передач с синхронизаторами может служить КПП типа Майбах немецких танков Pz.III и Pz.IV. Еще более совершенным были так называемые планетарные коробки передач танков чешского производства и танков "Матильда". Неудивительно, что нарком обороны СССР Маршал С.К.Тимошенко 6 ноября 1940 г., по результатам испытаний первых Т-34, обратился с письмом в Комитет обороны при СНК, в котором в частности говорилось: "В первой половине 1941 г. заводы должны разработать и подготовить к серийному производству планетарную трансмиссию для Т-34 и КВ. Это позволит увеличить среднюю скорость танков и облегчить управление". Ничего этого сделать до войны не успели и в первые годы войны Т-34 воевали с наименее совершенной коробкой передач из существовавших на тот момент. "Тридцатьчетверки" с четырехскоростной коробкой передач требовали очень хорошей выучки механиков-водителей: "Если механик-водитель не натренированный, то он может вместо первой передачи воткнуть четвертую, потому что она тоже назад, или вместо второй третью. И нужно было это довести до автоматизма, чтобы мог с закрытыми глазами переключать" (Бондарь). Помимо трудностей в переключении передач 4-скоростная коробка характеризовалась как слабая и ненадежная, часто выходившая из строя. Сталкивавшиеся при переключении зубцы шестерен ломались, отмечались даже разрывы картера коробки. Инженеры НИИБТ Полигона в Кубинке в пространном отчете 1942 г. по совместным испытаниям отечественной, трофейной и полученной по ленд-лизу техники дали коробке передач Т-34 ранних серий просто уничижительную оценку: "Коробки перемены передач отечественных танков, особенно Т-34 и КВ, не удовлетворяют полностью требованиям, предъявляемым к современным боевым машинам, уступая коробкам перемены передач как танков союзников, так и танков противника и отстали по крайней мере на несколько лет от развития техники танкостроения". По итогам этих и других докладов о недостатках "тридцатьчетверки" вышло постановление ГКО от 5 июня 1942 г. "О повышении качества танков Т-34". В рамках выполнения этого постановления к началу 1943 г. конструкторским отделом заводе Љ183 (эвакуированного на Урал Харьковского завода) была разработана пятискоростная коробка передач с постоянным зацепление шестерен, о которой с таким уважением высказываются воевавшие на Т-34 танкисты. Постоянное зацепление шестерен и введение еще одной передачи существенно облегчило управление танком. Однако никаких "синхронизаторов" пятискоростные коробки передач, устанавливавшиеся на Т-34 с 76-мм пушкой поздних выпусков и всех Т-34-85, не имели.
Еще одним элементом трансмиссии Т-34, ставящим боевую машину в зависимость от выучки механика-водителя был главный фрикцион, связывавший коробку передач с двигателем: "Очень многое зависело от того, насколько хорошо отрегулирован главный фрикцион на свободный ход и на выключение и насколько хорошо механик-водитель может пользоваться им, когда трогается с места. Последнюю треть педали нужно отпускать медленно, чтобы не рвал, потому что если будет рвать, то пробуксует машина, и покоробится фрикцион" (Бондарь). Основной частью главного фрикциона сухого трения танка Т-34 был пакет из 8 ведущих и 10 ведомых дисков (позднее, в рамках совершенствования трансмиссии танка, получивший 11 ведущих и 11 ведомых дисков), прижимавшихся друг к другу пружинами. Неправильное выключение фрикциона, с трением дисков друг о друга, их нагревом и короблением могло привести к выходу танка из строя. Такую поломку называли "сжечь фрикцион" хотя формально в нем отсутствовали горючие предметы. Опережая другие страны в реализации на практике таких решений, как 76-мм длинноствольная пушка и наклонное расположение брони, танк Т-34 все же заметно отставал от Германии других стран в конструкции трансмиссии и механизмов поворота. На немецких танках, являвшихся ровесниками Т-34, главный фрикцион был с дисками, работающими в масле. Это позволяло эффективнее отводить тепло от трущихся дисков и значительно облегчало включение и выключение фрикциона. Несколько улучшил ситуацию сервомеханизм, которым оснастили педаль выключения главного фрикциона по опыту боевого применения Т-34 в начальном периоде войны. Конструкция механизма, несмотря на внушающую некоторую долю пиетета приставку "серво-" была довольно простой. Педаль фрикциона удерживалась пружиной, которая в процессе нажатия на педаль проходила мертвую точку и меняла направление усилия. Когда танкист только нажимал на педаль, пружина сопротивлялась нажатию. В определенный момент она наоборот, начинала помогать и тянула педаль на себя, обеспечивая нужную скорость движения кулисы. До введения этих простых, но необходимых элементов работа второго в иерархии экипажа танкиста была очень тяжелой: "механик-водитель за время длительного марша терял в весе килограмма 2 или 3. Весь вымотанный был. Это, конечно, было тяжело очень" (Кириченко). Если на марше ошибки механика-водителя могли привести к задержке в пути из-за ремонта той или иной длительности, в крайнем случае, к оставлению танка экипажем, то в бою выход из строя трансмиссии Т-34 вследствие ошибок водителя мог привести к роковым последствиям."

http://artofwar.ru/d/denxtankista/text_0020.shtmlhttp://artofwar.ru/d/denxtankista/text_0020.shtml

Спасибо

Пожалуйста