А, ну может готовность именно планера, но не самолета.

не у россии. штучные мрии как и протототип руслана собирались на опытном заводе КБ Антонова. На украине она стоит. ее аккуратно законсервировали, но достраивать смысла нет пока летает первая. она сама часто простаивает. ну и достраивать на самом деле очень много. не готова большая часть хвостового оперения и нет вообще ничего из оборудования, которое к тому же придется уже модернизирвоать.

70% - по планеру я думаю, это похоже на правду. От хвостового оперения есть только горизонтальное, ни шайбы, ни отклоняемые поверхности не готовы. Механизации нет вообще (ну тут лучше - большая часть взаимозаменяема с русланом, кроме внутренней секции закрылков), даже носового обтекателя нет (но он тоже полностью от руслана)

в текущей ситуации - за все крупные предприятия на украине надо переживать. но антонова конечно жалко больше любых других

мои выпускники как раз занимаются сертификацией единичных экземпляров воздушных судов.

Так, уже интересно. полагаю в данном случае вам есть что рассказать. в частности интересно что вы думаете про сертификацию этих боингов? я кстати сомневаюсь что их могли сертифицировать как единичные, во первых я в этих статьях видел номер американского сертификата летной годности, и насколько я понял - не единичный а как тип, к тому же вряд ли можно получить единичный при коммерческой эксплуатации. Другое дело что в чем то американские правила могут отличаться.

тут сложный вопрос. у нас подход - самолет стратифицируется полностью (поставил gps = новый самолет), на западе - как набор сертифицированных компонентов (планер, двигатели, авионика). в любом случае эти любители тюнинга не трогают сертифицированный планер.

в том и суть что трогали. На все их видоизменения, на крылишки, авионику и установку RR Tay - отдельные сертификаты типа, причем так и написано, "дополнительные" (STC, Supplemental type certificate). Видимо об этих дополнительных сертификатах вы и говорите. В сертификатах ни слова о компании боинг, описание видоизменений, ссылка на патенты (они принадлежат главному инженеру этой компании) на крылышки и новую форму воздухозаборника + изменения в конструкции планера, указание на техасское отделение FAA и ответственного в нем за проведение летных испытаний, проверку проектной документации с расчетами и сертификацию + перечень изменений в конструкции и изменений в РЛЭ (со ссылкой дескать deehoward company обязана предоставить бесплатный экземпляр по запросу))). Я так понял из статьи, т.к. ни одна модификация этого самолета самим боингом не производилась более 9 лет на дату сертификации, а патенты боинга на планер истекли примерно вместе с остановкой производства, он был как бы и не причем. В конечном итоге, изменения очень даже заметные - насчет хвоста - они разрабатывали и тестировали новый канал воздухозаборника примерно 30% большего сечения и измененной формы (в оригинале строго круглое сечение, здесь круг-овал-круг), удалили задний трап, заглушили его люк в гермопереборке и расширили обводы кормы вокруг центрального двигателя. Плюс расширение обводов в месте выхода воздухозаборника из фюзеляжа ну и собственно самого воздухозабоника, плюс изменение переборок в нижней части киля. Ну и соответственно все из внутреннего оборудования и электроники в связи с новыми двигателями. Кстати, что интересно, сертификат в 96 году приостанавливался на несколько месяцев. У одного из UPSовских самолетов при переключении питания с одного бака на другой - остановились все три двигателя, запустить смогли только на высоте около километра. Неисправностей не нашли, но при тестовых полетах смогли еще несколько раз повторить фокус на этом и 2х других самолетах. Сначала грешили на ошибки в системах управления двигателями (точнее на их адаптации под 727ой), но в итоге выяснили, что связано было с топливной системой. Она осталась практически неизменная, но какие то параметры работы насосов на двигателях поменялись и в некоторых условиях именно при переключении баков создавался какой то скачок давления, приводивший к временному перебою в работе насосов на двигателях. Что характерно, в этом расследовании боинг участвовал, как указано в отчете. Видимо как производитель топливной системы.

кстати полный пакет изменений в 93 году обошелся в 15 млн долл, что вероятно дороже чем тогдашняя рыночная цена большинство самолетов подвергшимся модернизации, пусть даже сюда и капремонт входит. точно дороже более молодого Б/У боинга 757 или 737 той же или чуть большей вместимости. Но имхо очень интересный прецедент, мне кажется редко кто то занимается столь глубокой модернизацией пожилых самолетов. А жаль. З.Ы. с новыми двигателями они все еще вписываются в текущие нормы шума и выбросов. но UPS несколько лет назад все таки от них отказалось.