Ещё с середины XIX века стандартом на железных дорогах России (позже — СССР) , Финляндии и впоследствии Монголии была выбрана ширина колеи 1 524 мм, так как она обеспечивает перевозку грузов большей массы, чем распространённая в Западной Европе колея шириной 1 435 мм. С мая 1970 года до начала 1990-х годов железные дороги СССР были переведены на колею 1 520 мм. Это было сделано с целью увеличить стабильность пути при эксплуатации грузовых поездов, повысить их скорость движения без модернизации самого подвижного состава. После распада СССР это — стандарт ширины колеи на железных дорогах всех стран, образовавшихся на его месте. Железные дороги Финляндии до настоящего времени продолжают использовать прежний стандарт — 1 524 мм.

Разница в 4 мм не требует переоборудования подвижного состава, но на переходном этапе вызвала серьёзные проблемы с резко увеличившимся износом колёсных пар подвижного состава.

Впрочем, до конца взаимосвязь ширины колеи или, более корректно, зазора между внутренними гранями головок рельсов и гребней колёс (реборды) колёсной пары с интенсивностью их износа установить не удалось.

Эта же ширина колеи (1 520 мм) используется во всех метрополитенах России и СНГ. На многих трамвайных линиях применяется колея 1 520 мм (хотя есть и узкоколейные, трамвайные системы с шириной колеи в 1 метр, например, в Калининграде, Пятигорске, Львове, Виннице, Житомире и Евпатории) .

На Украине метровую колею имеют трамваи в Евпатории, Львове, Виннице и Житомире. В Ростове-на-Дону для трамвая используется европейский стандарт колеи 1 435 мм.

Интересно отметить, что самая первая железная дорога России — Царскосельская — имела ещё более широкую колею: 1 829 мм.

Ширина колеи в 1 524 мм впервые стала использоваться в России в ходе постройки Николаевской железной дороги (середина XIX века) . Возможно, это было связано с тем, что на строительстве работали консультанты из Америки, и прежде всего Дж. В. Уистлер (в то время эта колея была популярна в южных штатах США) . Возможно также, что использовать эту ширину колеи предложили русские инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт, посетившие Америку перед началом строительства Николаевской железной дороги. Кроме того, эта ширина колеи была удобна тем, что выражалась круглым числом — 5 футов. Существует распространённое мнение, что при выборе ширины колеи сыграл роль и военный аспект — отличная от европейской ширина колеи затруднила бы гипотетическому противнику снабжение войск в случае вторжения в Россию (так было во времена Великой Отечественной Войны, когда немецким войскам пришлось менять ширину колеи для своего подвижного состава) .

До начала 1980-х годов второй по распространённости в СССР шириной колеи была 750 мм, использовавшаяся для промышленных, торфо- и лесовозных узкоколеек, а также на детских железных дорогах. Однако за последние 10 лет протяжённость железных дорог этой колеи резко уменьшилась. Некоторые, наиболее оживлённые, узкоколейки были перешиты на стандартную колею, но большая часть узкоколеек просто была закрыта, часто из-за банкротства обслуживающих предприятий.

когда царю Николаю I представили на рассмотрение проект железной дороги предложили два варианта: один стандартной английской ширины а другой, с колеёй колёсной пары немного шире ( для повышения устойчивости).
Царь написал резолюцию " НА ХЕР ШИРЕ" без знаков препинания.
У личного медика царской семьи узнали насколько именно и теперь наша железка имеет колею на 18 сантиметров шире европейской

Если двигателями называть твердотопливные ускорители, то у них диаметр 3,7 метрва. Т.ё. Римские лошади очень хорошо питались.

Это все догадки.

Мы бы уже давно сделали рывок в технологиях и летали в другие галактики, но наш мозг сделан под размер нашей черепной коробки. Увы и ах.

нес совсем верно,больше сделать двигатели не могли из за тоннеля,то есть если бы везли по дороге двигатели могли быть каких угодно размеров)