Та на куй нам нуужны этти эстонцы ))))

Не переживайте за проибалтов, Гейропа и Пиндостан их прокормят,
основной экспортный товар у проибалтов - русофобия - вырос на 30%.

С середины апреля Россия вдвое сократила транзитные грузоперевозки через Эстонию, и эта новость вызвала в прибалтийской стране эффект разорвавшейся бомбы. Эстонская делегация срочно выехала в Москву на переговоры с чиновниками Минтранса

В Таллине опасаются, что сокращение нанесет сильный удар по местным портам и железнодорожному сектору. Россияне объясняют урезание грузопотока падением цен на нефть и, соответственно, сокращением спроса на ее перевозку.

Впрочем, прибалтам не привыкать терять российские грузы: еще в середине «нулевых», после истории с переносом «Бронзового солдата» в Таллине, Россия перевела нефтяной транзит в свои порты Приморск и Усть-Луга, оставив эстонских портовиков на голодном пайке. В прошлом году был резко сокращен грузовой транзит через Латвию. С тех пор отношение местных властей к русским, мягко говоря, не улучшилось. Поэтому эксперты прогнозируют дальнейшее падение перевалки российских грузов через Прибалтику.

Россия снизила железнодорожный транзит в направлении Эстонии наполовину - с 12 до 6 поездных пар в день. По словам главы железнодорожной компании Eesti Raudtee Сулева Лоо, сокращение транзита стало «драматичным и неожиданным», и это способно потянуть вниз весь эстонский транзитный сектор.

- Причины сокращения числа поездных пар - экономические. Нефть упала в цене, Россия стала производить меньше нефтепродуктов. Кроме того, она нашла для их продажи лучшие возможности в своих портах. Увы, все просто, и тут нет никакой политики, - констатировал Лоо.

Резкое уменьшение российского транзитного потока через Эстонию заставило местных экспертов заговорить о больших сокращениях персонала в местных портовых комплексах. Ведь еще до урезания железнодорожного транзита грузооборот 5 морских портов Эстонии (Таллин, Мууга, Палдиски, Пальясааре и Сааремаа) упал на 27% в сравнении с 2015-м.

- Если в ближайшие месяцы ситуация не выровняется, руководство порта будет вынуждено сократить расходы. В том числе и за счет работников, - заявил директор по развитию порта Палдиски Андрей Биров. В Таллинском порту выразили надежду, что этот удар для предприятия будет смягчен за счет пассажирских перевозок.

Опасения прибалтов, во многом живущих за счет российского транзита, понятны. Еще десять лет назад, в 2006-м, эстонская железная дорога принимала из России в среднем 32,4 поезда в сутки. В целом по Латвии и Эстонии услуг транспортировки и хранения грузов обеспечивают 8% ВВП, в Литве - 7,7% ВВП. Уход российского транзита для этих стран будет означать весомые бюджетные потери и сокращение рабочих мест. Эксперты компании KMPG подсчитали: в случае полной потери транзита из России экономика Латвии потеряет 1,3 млрд евро, 2,4% налоговых поступлений, а уровень безработицы в стране поднимется на 1,1% - из 1,9 млн граждан работу потеряют 75 тысяч человек.

Впрочем, о полной отмене транзита из России в Прибалтику речи пока не идет. Хотя все последние годы Россия проводит последовательную политику вывода грузопотоков из портов и с трасс трех балтийских государств, перенаправляя их на свою транспортную инфраструктуру. Это приводит к позитивным для нас результатам: российские транспортники получают дополнительную работу, иностранные, напротив, ее лишаются. Аналитики называют это «бескровным и цивилизованным способом решения вопроса», позволяющим минимизировать «подкормку» недружественных РФ режимов.

За что страдают прибалты

Будучи ближайшими географическими соседями РФ, в большой политике Таллин, Вильнюс и Рига являются верными «младшими партнерами» Вашингтона. Они охотно размещают у себя базы НАТО (и даже просят разместить их еще больше). В прибалтийских городах при полном одобрении властей регулярно проводятся марши «ветеранов войны» - солдат и офицеров, воевавших во Вторую мировую с Советской армией на стороне фашистов. А местные экономисты периодически делают умозрительные расчеты (в миллиардах долларов) - сколько именно Россия должна им в качестве компенсации «за советскую оккупацию». Например, вчера глава латвийской «счетной комиссии» Рута Паздере сообщила: ущерб, нанесенный экономике Латвии из-за «советской оккупации», составляет 185 млрд евро.

Стоит напомнить: все то, что эстонцы, латвийцы и литовцы привыкли считать «национальным достоянием» - современные порты, терминалы и железные дороги, - они получили в наследство от Советского Союза. С середины XX века, когда «оккупация» Прибалтики была в разгаре, советская экономика вложила в развитие транспортной и портовой инфраструктуры прибалтийских стран миллиарды советских рублей (то есть сотни миллионов долларов). В итоге все это в 1991-м, с развалом Советского Союза, досталось прибалтам бесплатно.

С тех пор они бережно поддерживали свою инфраструктуру, ежегодно переправляли десятки миллионов тонн грузов из России в Европу (имея с этого немалые барыши) и параллельно - поддерживали миф о том, что все это богатство досталось им «по праву наследования».

Кстати, не меньшую прибыль приносили прибалтам и местные банки, в «лихие 1990-е» служившие тихой гаванью для российских же капиталов. По словам экономиста Сергея Васильева, только официальные вклады граждан РФ в уставной капитал латвийских компаний тогда превышали 400 млн долларов. А сколько еще российских капиталов работало в Прибалтике под маской всевозможных офшоров - не счесть! Был у наших соседей и еще один прибыльный вид бизнеса - тысячи «видов на жительство в Евросоюзе», проданных прибалтами россиянам за последние годы, принесли в местную экономику еще миллиард евро.

Впрочем, все это было бы вполне терпимо, если бы не политическая позиция руководства прибалтийских государств. Руководители практически всех правительств Эстонии, Латвии и Литвы в течение четверти века использовали любую возможность для того, чтобы побольнее пнуть Москву. Согласитесь: в такой ситуации было бы странно, если бы Россия не пыталась побыстрее перевести потоки нефти, газа, леса, угля и других грузов в свои пределы. Хотя бы для того, чтобы активизировать собственную экономику и перестать кормить тех, кто то и дело старается поставить нам подножку.

Грузооборот отступает по всем фронтам

Уход грузового транзита из Прибалтики постепенно стал для РФ сложившейся практикой. В конце 2014 года «Транснефть» объявила о своем отказе от услуг латвийских портов Риги и Вентспилса в пользу Приморска, Усть-Луги и Новороссийска. После распада СССР ежегодно из России в Вентспилс и Ригу поступали около 14 млн тонн нефтепродуктов и там переваливались. Примерно 7,5 млн шли через систему трубопроводов «Транснефти», а еще 6,5 млн - перегружались в цистерны для доставки портовым стивидорам.

Но в 2015-м изобилие для латышей закончилось: с февраля «Транснефть» начала постепенный разворот своих объемов в российские порты. Ситуация с гаванями однозначно развивается в пользу россиян. В 2015-м было объявлено о завершении строительства порта Усть-Луга, грузооборот которого еще в 2014-м составил 75,6 млн тонн, - это самый высокий показатель в регионе Балтийского моря.

А в начале лета 2015-го Россия запретила ввоз продукции рыбоперерабатывающих предприятий из Прибалтики. Кстати, еще в 2014-м знаменитые шпроты не попали в санкционный список РФ: Москва оставляла пространство для улучшения отношений. Но прибалты предпочли не заметить протянутой партнерской руки, оставшись в авангарде всех антироссийских инициатив Запада.

Стратегия грузовытеснения в последние год-два реально сказалась на работе портов Прибалтики. По предварительным данным, за 9 месяцев 2015-го оборот грузов, идущих через Таллинский порт, сократился на 21%. Грузооборот порта в Вентспилсе, столкнувшегося с сильной конкуренцией со стороны российского Приморска, за шесть месяцев прошлого года рухнул на 15%. При этом российские порты (Усть-Луга, Санкт-Петербург и Приморск) заняли лидирующие позиции среди гаваней Балтики по числу переваленных грузов.

В рамках общей политики начинают действовать и российские нефтяники. За девять месяцев 2015-го компания «Транснефтепродукт» сократила объем углеводородов, прокачанных по трубопроводам латвийского «Латространса», на 17,8% (834,8 тысячи тонн). А в начале этого года глава российского нефтегиганта «ЛУКОЙЛ» Вагит Алекперов заявил: компания намерена продать свои активы в странах Балтии, объяснив это «антироссийскими настроениями местных властей».

По словам Алекперова, эстонское предприятие Lukoil Eesti уже продано, а активы в Латвии и Литве выставлены на продажу. Для справки: в Эстонии компания владела 37 автозаправками и контролировала 6% местного топливного рынка. Латвийской «дочке» «ЛУКОЙЛа» к началу 2015 года принадлежало 59 АЗС и около 7% рынка, литовской - 115 заправок и примерно 18% рынка. Для прибалтов это означает не только потерю транзита бензина, керосина, моторного масла т.д., но и уход крупного налогоплательщика.

Туманные перспективы

Политологи признают: надеяться на то, что власти Эстонии, Латвии и Литвы в обозримом будущем хоть как-то изменят свою антироссийскую позицию, бессмысленно. Более того - после украинского кризиса все они заняли выгодную для Вашингтона и НАТО позу «испуганных соседей России». После присоединения Крыма и начала войны на Юго-Востоке Украины в прибалтийских масс-медиа раскручивается истерия по поводу того, что «Россия вот-вот вторгнется и в Прибалтику». И хотя западные политики и эксперты прекрасно понимают, что шансы на подобное вторжение стремятся к нулю, НАТО периодически усиливает свое военное присутствие в прибалтийских странах.

Кроме того, именно прибалты активно вставляют палки в колеса крупнейшим российским проектам со странами ЕС. Лидеры Эстонии и Латвии, примкнув к полякам, активно раскручивают истерию вокруг строительства газопровода «Северный поток-2». Напомним: «Газпром» в сентябре 2015-го подписал с пятью европейскими энергогигантами соглашение о прокладке двух дополнительных газопроводов из России в Германию по дну Балтийского моря - пропускной способностью 55 млрд кубометров газа в год и стоимостью 9,9 млрд евро.

Но прибалтийские лидеры во главе с президентом Литвы Далей Грибаускайте делают все, чтобы затормозить его (а в идеале - и остановить). В феврале лидеры Эстонии, Латвии, Литвы и Польши написали специальное письмо в Еврокомиссию с просьбой заморозить прокладку газопровода.

- Газопровод между Россией и Германией не имеет коммерческого смысла, он является попыткой обойти Украину и получить рычаг давления на европейские страны. Вопросов к нему очень много, и, пока на них не будет ответа, этот проект не должен продвигаться, - заявила Грибаускайте.

Еще один фактор, играющий против Прибалтики - продолжающееся развитие российских портов. Так, в прошлом году власти Ленобласти одобрили сразу два проекта по развитию порта Усть-Луга. Первый - строительство завода «Балтийский СПГ» на участке площадью 364 гектара, рядом с которым «Газпром» намерен возвести и терминалы по перевалке сжиженного «голубого топлива».

Второй проект - создание промышленно-логистической зоны «Мультимодальный комплекс “Усть-Луга”». В его состав войдут зона таможенного хранения грузов, «Промышленная зона “Югантово”» и грузовой аэропорт. Да, на фоне текущего экономического кризиса эти проекты вряд ли будут реализованы быстро, но в том, что это произойдет, сомнений нет.

Конечно, Россия вряд ли станет обрывать абсолютно все экономические связи с государствами Балтии: как-никак мы - ближайшие соседи. Но, видимо, эти контакты постепенно будут сведены к минимуму. И это совершенно справедливо: глупо продолжать подкармливать тех, кто то и дело норовит плюнуть тебе в лицо. Так что российские грузопотоки через Эстонию, Латвию и Литву будут сокращаться и дальше - как по экономическим, так и по политическим причинам.

Выступая в декабре с посланием Федеральному Собранию, президент России Владимир Путин упомянул о необходимости модернизации портовой инфраструктуры страны, в том числе в Балтийском регионе. Ничего принципиально нового в этом не было, однако некоторые СМИ восприняли эти слова как сигнал к переводу транзитных грузов из Прибалтики в российские порты. Власти прибалтийских республик начали бить тревогу по этому поводу еще в позапрошлом году, когда отношения с Россией обострились.

Опасения прибалтов, во многом живущих за счет российского транзита, понятны. В Латвии и Эстонии на долю услуг транспорта и хранения в ВВП приходится 8%, Литвы – 7,7. Так что для прилегающих стран уход российского транзита будет означать весомые бюджетные потери и лишение рабочих мест. В KMPG подсчитали, что в случае потери всего транзита из России экономика Латвии потеряет 1,3 млрд евро, 2,4% налоговых поступлений, а уровень безработицы в стране поднимется на 1,1%.

Впрочем, в действительности вероятность этого сценария невелика. «В данный момент объем российского транзита через порты Балтии слишком велик, чтобы его сразу можно было перевести на российские порты. У нас просто не хватит для этого мощностей», – отмечает заместитель генерального директора по коммерческой работе ОАО «Морской торговый порт «Усть-Луга» Олег Дехтярь. К чему рынку действительно стоит готовиться, так это к ужесточению конкуренции в свете замедления темпов роста и предстоящего развития порта Бронка, на прошлой неделе начавшего регулярный прием контейнеровозов международной судоходной компании CMA CGM.

Торможение на Балтике
По итогам 2015 года порты Балтийского бассейна снизили темпы роста, второй раз подряд показав объем перевалки, ниже общероссийского. Суммарный грузооборот в регионе увеличился на 3,2%, однако положительный результат целиком и полностью заслуга двух портов – Усть-Луга и Приморск, сумевших завершить прошлый год на мажорной ноте (грузооборот данных портов за годовой период вырос на 16,1 и 11,1% соответственно). Тем временем Большому порту Санкт-Петербург (БП СПб) с товарищем по несчастью портом Калининград впору бить тревогу – на двоих они растеряли порядка 15% оборота. На их фоне даже сохранившие перегрузку на прежнем уровне Выборг и Высоцк выглядят настоящими триумфаторами.

«В портах Санкт-Петербурга были проблемы с речной навигацией, что негативно повлияло на объемы экспорта нефтепродуктов, а в Калининграде – проблемы с транзитом через Белоруссию и Литву», – замечает руководитель проектов по оценке направления «финансовый консалтинг» группы компаний SRG Илья Телятников.

Давним конкурентам российских портовиков – прибалтам – занести прошедший год себе в актив также не удалось. Их тянет вниз уменьшающаяся перевалка сырьевых грузов и контейнеров. По этой причине в одночасье «просели» порты Риги, Вентспилса и Таллина. Менее чувствительными этому оказались литовская Клайпеда и латвийская Лиепая, что обеспечило им рост чуть выше 5%.

Невосполнимая потеря
Порты Балтики всегда имели для страны стратегическое значение. В советский период через них переваливалось порядка 35-40% экспортных грузов, а пропускная способность достигала 87 млн тонн в год. С распадом СССР стало понятно, что мирному сосуществованию на Балтике пришел конец. При этом возможности российских портов конкурировать с прибалтами на равных были весьма ограничены. Вместе с автономным статусом прибалтийские республикам отошли развитые портовые мощности по перевалке нефтепродуктов, угля, химии, в то время как в России обозначился дефицит пропускных способностей – оставшиеся в стране порты Санкт-Петербург, Выборг, Приморск и Калининград были в состоянии принять только четверть грузов региона. В этих условиях перевалка через Прибалтику стала для грузоотправителей единственным возможным решением.

Наверстать упущенное российским портовикам удалось не сразу. Период 1990-х годов прошел под диктовку прибалтов, чувствующих себя хозяевами положения. Статус-кво сохранялся продолжительный период. Так, в 2000 году отечественные порты контролировали только 26% грузооборота в регионе, в то время остальные 76% товаров были закреплены за Прибалтикой. Тем не менее, по мере развития портовых мощностей России удалось переломить сложившийся ход событий в свою пользу. В 2007 году на страну приходилось уже 55,2% грузов в регионе, в 2015 году – 61,6.

Сырьевые качели
Основное соперничество между заклятыми конкурентами традиционно разворачивается за самые ходовые в регионе товары – нефть и уголь. В отсутствие серьезных противников порты Прибалтики долгое время благополучно жили за счет перевалки российского сырья, идущего на экспорт в Европу.

Первым тревожным звонком, свидетельствующим, что заведенный порядок вещей начинает меняться, стал ввод в эксплуатацию порта Приморск через который «Транснефть» начала перекачку энергоносителей по Балтийской трубопроводной системе. Больше других от появления новых мощностей на берегу Финского залива пострадал порт Вентспилс, за период с 2001 по 2004 год потерявший около 12 млн тонн нефтеналива.

К следующему витку конкуренции на Балтике привела политическая размолвка между Москвой и Таллином. Клин между странами в 2007 году вбило решение эстонских властей перенести памятник советским воинам, погибшим при освобождении Таллина («Бронзовый солдат»), из центра города на военное кладбище. В ответ на это российские чиновники пригрозили покончить с обработкой транзита в иностранных портах. «Кормить» порты Балтики Россия больше не будет», – заявил Сергей Иванов, на тот момент занимавший должность первого вице-премьера. «Стратегические грузы, в частности энергоносители, будем перекачивать через свои терминалы»,– вторил ему тогдашний министр транспорта Игорь Левитин.

Через несколько лет угроза начала сбываться. В 2012 году в порту Усть-Луга начал работу терминал «Роснефтьбункер» (позже переименован в «Усть-Луга Ойл»), ставший конечной точкой второй очереди Балтийской трубопроводной системы (БТС-2), продолжал наращивать перегрузку «Ростерминалуголь», введенный в 2003 году. Нарастив мускулы, порт принялся отбирать транзит у оппонентов – Таллина, Риги и Вентспилса, а также переключил на себя часть нефтеналива из Петербургского нефтяного терминала (располагается на территории БП СПБ) и Приморска.

В прошедшем году перетягивание нефтяных и угольных грузов из Прибалтики также стало фактором роста двух крупнейших портов региона – Усть-Луги и Приморска, тогда как снижение объемов перевалки этих товаров ощутили на себе наиболее зависимые от транзита Таллин, Рига и Вентспилс. Рост перевалки в порту Приморск и терминалов «Ростерминалуголь», «Усть-Луга-Ойл» и «Невская трубопроводная компания» во многом достигнут за счет грузов, которые пришли из портов Эстонии и Латвии, подтверждает советник генерального директора по стивидорной деятельности ООО «Управление транспортными активами» (UCL Holding) Валентин Варваренко.

Отчасти потеря сырьевых грузов прибалтийскими республиками объясняется переориентацией компанией «Транснефть» поставок экспортных нефтепродуктов из Латвии в порт Приморск. В компании объясняют это решение экономической целесообразностью: «Более короткое транспортное плечо (приблизительно на 600 км) обеспечивает более низкий уровень тарифов на перекачку. Маршрут в направлении Вентспилса включает в себя участки системы магистральных нефтепроводов, пролегающие по территории Республики Беларусь, Латвии и Литвы, что существенно удорожает стоимость транспортировки». По словам представителей компании, объем нефтепродуктов, поставляемых в Вентспилс в 2015 году, уменьшился почти на 1,5 млн тонн в пользу порта Приморск.

Пристанище для металлургов
Еще одной нишей, в которой российские порты играют первую скрипку, является обработка металлопродукции. Пальма первенства здесь принадлежит БП СПБ, сильны позиции Калининграда и Усть-Луги. Решающие битвы за транзит на этом рынке отгремели еще в начале предыдущего десятилетия. События развивались следующим образом. В течение 1990-х годов металлургические гиганты, прельстившись наличием модернизированных перевалочных мощностей и более дешевыми, чем в России, тарифами, облюбовали для перегрузки своей продукции прибалтийские порты. На конец десятилетия там перегружалось порядка половины экспортируемого металлопроката. Наблюдая за утекающими из страны грузами, государство решилось на закручивание гаек – в течение 2000 года Министерство путей и сообщения неоднократно повышало стоимость перевозок металла по железной дороге, по сути, отрезав металлургический комплекс от зарубежных портов.

Как следствие, из Клайпеды, Риги и Вентспилса металлопродукция переместилась в Петербург. Протекционистская мера благотворно сказалась на БП СПБ, где бросили якорь НЛМК Владимира Лисина, «Русал» Олега Дерипаски и «Северсталь» Алексей Мордашова. Вернувшись домой, металлурги с энтузиазмом принялись осваиваться в родных пенатах. В 2004 году структуры Владимира Лисина купили контрольный пакет акций ОАО «Морской порт Санкт-Петербурга» у офшора Nasdor, подконтрольного депутату Государственной Думы Виталию Южилину, а затем приобрели на аукционе госпакет предприятия в 48,8% акций. Примеру Лисина последовал и другой стальной магнат – владелец «Северстали» Алексей Мордашов, который несколькими годами позже обзавелся в порту терминалом «Нева-Металл», приобретя его у Национальной контейнерной компании того же Южилина. Состоявшиеся сделки позволили порту надолго закрепить за собой металлургические грузы и до сих пор сохранять лидирующие позиции в регионе.

Прибалтийская епархия
В то же время по перегрузке других сырьевых грузов – минеральных удобрений и леса – российские портовики так и не смогли взять ситуацию под контроль. Так что обработка этих категорий грузов по сегодняшний день остается епархией прибалтийских республик.

Отставание от прибалтов по обработке минеральных удобрений оформилось в советское время. Тогда мощности для перевалки удобрений активно создавались в странах Балтии и Украине. Когда позиции России в регионе были потеряны, полноценно работать с химической продукцией было почти некому. В этом отношении квартирование в Прибалтике было для производителей удобрений не столько прихотью, сколько вынужденной необходимостью.

Несмотря на это, постепенно ситуация стала меняться. На привлекательность портов Северо-Запада работала близость к химическим гигантам – «Фосагро», «Акрону», которые начали работать с БП СПБ, калининградским портом. В 2002 году в Северной столице обозначился «Уралхим», до этого пользовавшийся услугами финского порта Котка. Для обслуживания собственных потребностей компания построила в петербургском порту Балтийский балкерный терминал, на котором суда, следующие на экспорт, загружались калием и азотно-фосфорными удобрениями. С учетом разницы железнодорожных тарифов на внутренние и экспортные перевозки с отечественными портами работать было выгоднее, если бы не растущие ставки за портовые услуги, а также отставание в качестве и скорости обслуживания. Ввиду этого химические холдинги предпочли не складывать яйца в одну корзину. У «Фосагро» выстраивались отношения с финской Коткой, Таллином, Ригой и Силламяэ, в строительство специализированных перевалочных терминалов в Эстонии вложились «Акрон» и «Уралхим». Директор по направлению «аналитика и логистика» компании «Морстройтехнология» Александр Головизнин считает стремление экспортеров обзавестись терминалами в Прибалтике понятным: «Строительство портовой инфраструктуры в Прибалтике значительно проще и дешевле, чем в России».

Сейчас попытки навязать конкуренцию зарубежным портам предпринимаются Усть-Лугой, которой удалось привлечь на свою сторону «Фосагро». Прошлым летом компания сменила прописку, запустив в порту комплекс «Смарт Балтик Терминал» мощностью 1,5 млн тонн в год, вложив в него вместе с логистическим оператором «Ультрамар» 650 млн рублей. «Развитие собственных перевалочных мощностей повысит эффективность продаж и снизит транспортные расходы», – отметил в ходе открытия терминала генеральный директор «Фосагро» Андрей Гурьев, пообещавший отказаться от услуг зарубежных портов. По его оценке, за счет смены прописки экономия компании на каждой тонне отгруженных удобрений составит около 10 долларов.

Дополнительно усилить конкурентные позиции Усть-Луги в регионе могло бы размещение в порту завода по производству аммиака «Еврохима» и Балтийского карбамидного завода группы «Ист», но эти проекты до последнего момента не подавали признаков жизни.

В «Еврохиме» подтвердили наличие планов по размещению терминала в Усть-Луге, обозначив срок реализации проекта – конец 2019-го – начало 2020 года. Впрочем, стоит ожидать только частичного возращения грузопотоков в Россию. В основном терминал будет обслуживать удобрения с нового производства «ЕвроХима» в Пермском крае – Усольского калийного комбината, тогда как мощности в Силламяэ продолжат перегрузку жидкой химии.

Представители «Уралхима» и «Акрона» вопросы о потенциале переориентации минеральных удобрений в российские порты комментировать отказались.

Тем временем в качестве поставщика леса российские порты угрозы для прибалтов не представляют. Последние сами являются экспортерами леса и прекрасно обходятся без российского транзита.

Контейнерный реванш
В перевалке контейнеров российским портам, напротив, удалось вырваться вперед и даже удержать свои позиции. Если период 1990-х годов, когда в стране практически отсутствовали контейнерные мощности, стал для российских портовиков потерянным десятилетием, то в начале следующего десятилетия БП СПб пережил настоящий контейнерный бум, оттянув часть высокомаржинальных грузов у финнов и прибалтов. Так, в 2003 году в Петербурге перегружались контейнеры объемом 650 тыс. TEU, в Прибалтике – 537 тыс. TEU контейнеров, имевших «российское» происхождение. Большую часть этих объемов перевалила дочка АО «Морской порт Санкт-Петербург» – «Первый контейнерный терминал» (на тот момент «Морской порт» принадлежал Виталию Южилину), доказавшая другим, что контейнеры – это перспективно, и на них можно зарабатывать. С тех новые проекты пошли, один сменяя другой. Произошла модернизация терминалов «Петролеспорт» и «Моби Дик», появился свой контейнерный терминал в Усть-Луге, на месте мощностей для перевалки угля в БП СПБ вырос ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург». При этом объем контейнерных грузов, перегружаемых в зарубежных портах, по-прежнему остается довольно значительным. По оценке Валентина Варваренко, суммарный объем идущих через Прибалтику контейнеров составляет 3,5-4,0 млн тонн, через Финляндию – 2,53,5 млн.

В последние годы контейнерная волна на Балтике пошла на спад, став заложником обмена санкциями, девальвации и последовавшего за ней падения потребительского спроса. Если в 2014 году контейнерооборот региона еще рос, то в 2015-м рухнул во всех портах Балтики без исключения. С учетом избытка контейнерных мощностей грузов на всех может не хватить.

Представители Global Ports связывают перспективы развития на падающем рынке с контейнеризацией экспорта. «Текущий курс национальной валюты повышает конкурентоспособность российских товаров на зарубежных рынках. Поэтому, несмотря на общую ситуацию в экономике, доля груженых контейнеров в структуре российского экспорта увеличивается. Контейнеризация экспорта имеет огромный потенциал, и спрос на российские сырье и товары может способствовать ее росту. Поэтому отечественному рынку есть куда развиваться, учитывая, что именно контейнер обеспечивает высокую сохранность, удобство и эффективность транспортировки», – пояснили в компании.

«В условиях обострившейся конкуренции стивидоры будут предлагать более эффективные решения, однако пока можно назвать лишь единичные примеры успешной контейнеризации экспортных потоков грузов», – говорит Илья Телятников.

Высокодоходная стезя
А вот накатные грузы (ро-ро), также относящиеся к категории высокодоходных, российские портовики застолбить за собой не сумели – в этом сегменте безраздельно властвуют прибалты (Клайпеда, Таллин, Вентспилс), через территорию которых проходят основные паромные маршруты региона.

Справедливости ради стоит отметить, что и попыток таких практически не предпринималось. Морской порт Санкт-Петербург, «Петролеспорт» и Усть-Луга хоть и занимались транспортировкой ро-ро, но никогда не делали акцент исключительно на них. Всерьез попробовать себя на этом поприще планирует портовый комплекс «Бронка», избравший ро-ро одной из основных специализаций наряду с контейнерами. Опрошенные эксперты полагают, что старт Бронки в первую очередь приведет к перехвату грузов у российских портов и в меньшей степени коснется перевалочных мощностей сопредельных государств. «Бронка скорее будет конкурировать с терминалами Санкт-Петербурга и России в целом», – прогнозирует заместитель генерального директора ГК «Балтика-Транс» Ирина Капитанова. Исход этой конкуренции, по ее словам, будет зависеть от тарифов и сопутствующих услуг, предоставляемых в порту. «Основные грузопотоки порт Бронка в обозримом будущем будет получать за счет стивидоров порта СанктПетербург и демпинга по тарифам», – высказывает опасения Валентин Варваренко.

По мнению представителя UCL Holding, перераспределение таких транзитных грузов, как нефть и нефтепродукты, контейнеры, уголь, зерно, удобрения, сталь, будет оставаться важным источником роста для российских портов региона в ближайшие пять-десять лет. Суммарный объем транзита, по подсчетам Валентина Варваренко, составляет 50 млн тонн. «Легче всего можно будет перетянуть грузопотоки нефти и нефтепродуктов, несколько сложнее будет с углем и удобрениями. Но самым трудным будет возвращение контейнеров. Для того чтобы это произошло, необходимо улучшить портовую и дорожную инфраструктуру, повысить качество сервиса и набор услуг, быстроту и прозрачность таможенных операций», – комментирует эксперт.

Председатель совета директоров аналитического агентства «Дорн» Андрей Карпов считает, что приоритетными для российских портов Финского залива должны быть транзитные грузы, которые не только переваливаются на территории региона, но также создают добавленную стоимость и повышают конкурентоспособность промышленного комплекса. К ним аналитик относит контейнеры, ро-ро и рефрижераторные грузы. Переманиванию таких грузов в страну, по его словам, могла бы помочь гармонизация контролирующих процедур, развитие подходов к портам, в том числе со стороны моря, а также создание портово-промышленных зон, где происходит не только хранение продукции, но и налажено ее производство. «Все это позволит закрепить грузопотоки за российскими портами», – убежден аналитик.

вовремя я оттуда сыбался...

Да по любому Путин виноват....