У турбин есть пара "маленьких" недостатков: их цена слабо зависит от размера и запредельно велика в случае малых мощностей, и чем меньше размеры, тем выше должны быть обороты. Если двигатель авиалайнера имеет порядка 12-13 тыс оборотов в минуту, то турбина мощностью в 700 л/с уже примерно 36 тыс оборотов в минуту. Если бы с маломощными турбинами всё было бы настолько шоколадно, как описывается в статье, то они давно бы уже вытеснили ДВС на небольших самолетах. Однако этого не происходит.
Да, есть ещё один момент. Турбина может быть экономичной - за счет высоких параметров рабочего цикла (высокой температуры газов), но при этом низкоресурсной. Либо высокоресурсной - но малоэкономичной.
У турбин есть пара "маленьких" недостатков: их цена слабо зависит от размера и запредельно велика в случае малых мощностей, и чем меньше размеры, тем выше должны быть обороты. Если двигатель авиалайнера имеет порядка 12-13 тыс оборотов в минуту, то турбина мощностью в 700 л/с уже примерно 36 тыс оборотов в минуту. Если бы с маломощными турбинами всё было бы настолько шоколадно, как описывается в статье, то они давно бы уже вытеснили ДВС на небольших самолетах. Однако этого не происходит. Да, есть
Поясните ка как они понизили расход на 60 процентов относительно дизеля той же мощности?
Турбина - самая прорва, самая топливоуничтожающая штука в мире, при этом нет простоев, холостых ходов.
А как эта штука поведет себя в пробке?
Мне кажется, что это катастрофических размеров выпускной коллектор и такой же фильтр очистки воздуха, а еще раздражающий вой, катастрофический расход топлива, низкий ресурс.
А если говорить о грузовике, где в коробасе есть делители? Разве у турбины не огромное давление и температура на валу?
Сама идея преобразования десятков тысяч оборотов в десяток оборотов - это же, мягко говоря, трудоемко.
Крч видел я эти штуки на танках, и ничего кроме расхода и высокой вибронагруженности не заметил:/
В 1963 году "Chrysler" стал первым в мире автопроизводителем, запустившим газотурбинные автомобили в серийное производство. Chrysler Corp. развернула уникальную программу под лозунгом «dream car в жизнь». Впервые в истории начался (мелко)серийный выпуск «автомобиля мечты» под говорящим названием Chrysler Turbine: легковушка с газотурбинным двигателем. Не только (и не столько) для выставок и демонстраций, сколько для повседневной эксплуатации. По замыслу, экспериментальная модель строилась в 55 экземплярах, из которых полсотни предназначались к раздаче в пользование американским автомобилистам по всей стране.
Как выбирали счастливых участников масштабного эксперимента — отдельный разговор. Так или иначе в октябре 1963 м-р Lynn A.Townsend, тогдашний президент Chrysler Corp., лично вручил ключи от новенького Chrysler Turbine первым пользователям – рядовой семье из чикагского пригорода. Процесс пошел. По программе, каждый из участников эксплуатировал машину в течение трех месяцев, а затем передавал ее очередному. Всего в эксперимент вовлекались две сотни автомобилистов. В Chrysler Corp. рассчитывали получить неоценимые сведения об эксплуатационных качествах «турбинной» легковушки – в условиях, приближенных к боевым. А также проверить реакцию потенциальных покупателей на непривычное транспортное средство – и оценить его рыночный потенциал.
Прогрессивная турбина вместо безнадежно устаревшего д.в.с. – вот ведущая идея крайслеровского dream car образца 1963. И в самом деле под капотом размещался газотурбинный двигатель (уже IV поколения) с вращающимися регенераторами тепла отработанных газов. Их температура на выхлопе падала до каких-то 245о C, — то есть, тепловая энергия утилизировалась довольно глубоко. Компактный агрегат весил 185+ кг и стыковался с 3-скоростным «автоматом» TorqueFlite (без гидротрансформатора, надобность в котором отпала в силу 2-вальной конструкции турбины).
Объявленная максимальная мощность агрегата (SAE «нетто») – 130 л.с. при 3600 оборотах выходного вала. То есть, сама-то вторичная (тяговая) турбина крутилась при максимальной мощности на 44600 мин-1, однако обороты понижались встроенным понижающим редуктором – до обычного в легковом автомобилестроении уровня («отсечка» на 4680 мин-1). Не сказать, что турбина отличалась выдающейся мощностью (тогда уже делали литражные «восьмерки» и на 400 сил – «брутто»). Зато крутящий момент она выдавала (на выходном валу) очень неслабый — за 575 Нм. Причем прямо от 0 оборотов, так что на разгонную динамику Chrysler Turbine никто не жаловался.
Мощная тяга транслировалась на неразрезный ведущий мост, подвешенный на продольных листовых рессорах. Передняя подвеска – на двойных поперечных рычагах, стандартная для американской легковушки тех лет ходовая. Узенькие (по нынешним понятиям) покрышки с диагональным кордом – и барабанные тормоза «по кругу». Рулевой механизм «винт-шариковая гайка» с гидроусилителем – все как у всех в начале 60-х. Так что Chrysler Turbine представлял собой пеструю мозаику передовых и традиционных (а где-то даже устаревших) технических решений, осторожное продвижение.
Как обычно для газовых турбин, крайслеровский агрегат оказался по-настоящему многотопливным: он успешно работал на неэтилированном бензине и авиационном керосине. И даже на растительном масле, хотя участникам эксперимента рекомендовали стандартное дизтопливо. Газотурбинный агрегат работал исключительно надежно и не доставлял добровольцам особенных хлопот.
Программа благополучно завершилась в начале 1965, после чего полсотни «турбинных» легковушек отправили на слом. В течении трех лет на этих автомобилях поездило около 200 человек, преимущественно проверенных клиентов фирмы, которые и вынесли неутешительный вердикт. Да, экзотичный мотор "Chrysler Turbine Car" превосходен по характеристикам. Он настолько тяговит и высокооборотен, что нет нужды в КПП — двигатель вращает ведущие колеса напрямую. Увы, но газовая турбина свистит как Соловей-разбойник, что невыносимо в дальних поездках. Второй недостаток — непомерный расход топлива, составлявший порядка 24 л /100 км. Чудовищный аппетит для относительно небольшой машины. В итоге программу газотурбинных автомобилей закрыли.
7 комментариев
8 лет назад
Да, есть
Удалить комментарий?
Удалить Отмена8 лет назад
Турбина - самая прорва, самая топливоуничтожающая штука в мире, при этом нет простоев, холостых ходов.
А как эта штука поведет себя в пробке?
Мне кажется, что это катастрофических размеров выпускной коллектор и такой же фильтр очистки воздуха, а еще раздражающий вой, катастрофический расход топлива, низкий ресурс.
А если говорить о грузовике, где в коробасе есть делители? Разве у турбины не огромное давление и температура на валу?
Сама идея преобразования десятков тысяч оборотов в десяток оборотов - это же, мягко говоря, трудоемко.
Крч видел я эти штуки на танках, и ничего кроме расхода и высокой вибронагруженности не заметил:/
Удалить комментарий?
Удалить Отмена8 лет назад
Турбина заряжает АКБ в экономичном режиме.
Удалить комментарий?
Удалить Отмена8 лет назад
Как выбирали счастливых участников масштабного эксперимента — отдельный разговор. Так или иначе в октябре 1963 м-р Lynn A.Townsend, тогдашний президент Chrysler Corp., лично вручил ключи от новенького Chrysler Turbine первым пользователям – рядовой семье из чикагского пригорода. Процесс пошел. По программе, каждый из участников эксплуатировал машину в течение трех месяцев, а затем передавал ее очередному. Всего в эксперимент вовлекались две сотни автомобилистов. В Chrysler Corp. рассчитывали получить неоценимые сведения об эксплуатационных качествах «турбинной» легковушки – в условиях, приближенных к боевым. А также проверить реакцию потенциальных покупателей на непривычное транспортное средство – и оценить его рыночный потенциал.
Прогрессивная турбина вместо безнадежно устаревшего д.в.с. – вот ведущая идея крайслеровского dream car образца 1963. И в самом деле под капотом размещался газотурбинный двигатель (уже IV поколения) с вращающимися регенераторами тепла отработанных газов. Их температура на выхлопе падала до каких-то 245о C, — то есть, тепловая энергия утилизировалась довольно глубоко. Компактный агрегат весил 185+ кг и стыковался с 3-скоростным «автоматом» TorqueFlite (без гидротрансформатора, надобность в котором отпала в силу 2-вальной конструкции турбины).
Объявленная максимальная мощность агрегата (SAE «нетто») – 130 л.с. при 3600 оборотах выходного вала. То есть, сама-то вторичная (тяговая) турбина крутилась при максимальной мощности на 44600 мин-1, однако обороты понижались встроенным понижающим редуктором – до обычного в легковом автомобилестроении уровня («отсечка» на 4680 мин-1). Не сказать, что турбина отличалась выдающейся мощностью (тогда уже делали литражные «восьмерки» и на 400 сил – «брутто»). Зато крутящий момент она выдавала (на выходном валу) очень неслабый — за 575 Нм. Причем прямо от 0 оборотов, так что на разгонную динамику Chrysler Turbine никто не жаловался.
Мощная тяга транслировалась на неразрезный ведущий мост, подвешенный на продольных листовых рессорах. Передняя подвеска – на двойных поперечных рычагах, стандартная для американской легковушки тех лет ходовая. Узенькие (по нынешним понятиям) покрышки с диагональным кордом – и барабанные тормоза «по кругу». Рулевой механизм «винт-шариковая гайка» с гидроусилителем – все как у всех в начале 60-х. Так что Chrysler Turbine представлял собой пеструю мозаику передовых и традиционных (а где-то даже устаревших) технических решений, осторожное продвижение.
Как обычно для газовых турбин, крайслеровский агрегат оказался по-настоящему многотопливным: он успешно работал на неэтилированном бензине и авиационном керосине. И даже на растительном масле, хотя участникам эксперимента рекомендовали стандартное дизтопливо. Газотурбинный агрегат работал исключительно надежно и не доставлял добровольцам особенных хлопот.
Программа благополучно завершилась в начале 1965, после чего полсотни «турбинных» легковушек отправили на слом. В течении трех лет на этих автомобилях поездило около 200 человек, преимущественно проверенных клиентов фирмы, которые и вынесли неутешительный вердикт. Да, экзотичный мотор "Chrysler Turbine Car" превосходен по характеристикам. Он настолько тяговит и высокооборотен, что нет нужды в КПП — двигатель вращает ведущие колеса напрямую. Увы, но газовая турбина свистит как Соловей-разбойник, что невыносимо в дальних поездках. Второй недостаток — непомерный расход топлива, составлявший порядка 24 л /100 км. Чудовищный аппетит для относительно небольшой машины. В итоге программу газотурбинных автомобилей закрыли.
Удалить комментарий?
Удалить Отмена