как показывают те же самые воспоминания ковпаковцев Вершигоры и Базымы, подорвать рельс очень нежелательно.
этот рельс (один) мгновенно восстанавливается даже при наличии пущенного по откос поезда при подрыве рельса. а значит, немедленно возобновляется передвижение транспорта по ж/д.
транспортный паралич по приказу командования не достигается, а гитлеровцы наводят шухер вплоть до вырубания леса вдоль полотна, и потом к полотну вообще очень трудно подобраться.
доходило даже до того, что партизаны перемешивались с местными жителями, согнанными гитлеровцами на очистку от леса, чтобы поставить заряд под прикрытием работ.
вот поэтому делали всё возможное, чтобы наносимый ущерб в 75 кг тротила при разрушении мостового пролёта был таков, чтобы минимум неделю невозможно было пропускать на этом месте поезда. а крайне желательно, чтобы германские инженерные войска потом месяц его восстанавливали.
по памяти своей помню эпизод, когда на одной из веток ж/д, после её подрыва из-за важности поставки грузов гитлеровцы были вынуждены вручную перегружать грузы с поезда на поезд, что крайне замедлило транспортировку, а это в условиях войны смертельно.
иногда простой подрыв путей делали вокруг одного ж/ узла, на котором накапливалось много поездов. как это было с так называемым Сарнским крестом. это когда вокруг крупного ж/д узла в определённое время синхронно подрывались рельсы в четырёх направлениях, тем самым отрезая выход поездов из этого узла, тут же вызывалась по радио авиация, которая ждала сигнала в полной готовности, затем советские бомбардировщики методично равняли с землёй и превращали в пыль большой транспортный узел с техникой, с подвижным составом, с живой силой, нанося тем самым огромный ущерб вермахту.
вот только в таких ситуациях оправдан простой подрыв рельсов.