плюсы - отличное охлаждение, высокое КПД использование массы движка; минусы - дорогой, масло жрёт не напасёшься, требует дорогостоящего оборудования и высококлассных специалистов для излишне регулярного обслуживания. На самом деле рекомендую для двухместных самолётиков.
Проблема этого двигателя в массивной вращающейся части. В связи этим он очень иннерционный. Медленно набирает и сбрасывает обороты. Для авиации это не проблема, а вто для автомобиля не хорошо.
Это же аксиальный двигатель, который в десятых годах прошлого века был разработан. Используется в торпедах, где ресурс не так уж и важен. А при продолжительной работе склонен к заклиниванию. Так же требуется большая точность изготовления. Раз он до сих пор не пошёл в массы, стало быть никто так и не решил проблему. От Ванкеля вон все уже отказались, кроме Мазды. Им наверное жалко потраченных сил и средств и поэтому вытягивают как могут. PS. Как-то разибрал умершую мойку Karcher-внутри очень схожая схема.
На самом деле, связь может быть обратной - он не "обтёсан" под массовое производство из-за того, что не пошел в массы.
Такая же история была и с паровыми двигателями, при современном уровне развития их КПД сравним с КПД ДВС-ов.
С равнение с плунжерами крхера несколько не верно.
Цилиндры плунжеров автомойки не подвижны... Хотя на первом видео нас похоже хотят надуть. На 59 секунде как и на гифке видно, что двигатель с неподвижной ЦПГ.
Да и радость автора текста не понятна. Бошка двигателя не подвижна а ЦПГ движется по ней. То есть нужно обеспечит герметичность большого, горячего, вращающегося цилиндра. Да ещё сектора башки должны быть герметичны меж собой. "Сложность" нынешней схемы ГРМ по сравнению с этим детская задачка.
А подобные схемы ЦПГ и нонче используются достаточно широко. В гидромоторах.
Мдаа, до Новой Зеландии дошел прогресс, разработали осевой (во всем остальном мире он аксиальный) двигатель. А разработка походу началась с прибитой к берегу торпеды, на которую этот двигатель был установлен несколько десятков лет назад. А если без шуток то Duke значительно усовершенствовала этот двигатель, но уж слишком узка торговая ниша для него- моторные лодки да генераторы в которых покупатель готов заплатить за компактность.
Сейчас НИИ мортеплотехники занимается проектированием этих двигателей для торпед, в процессе эксплуатации выявилась особенность- в двигателе присутствуют элементы трения в топливоподающем тракте камеры сгорания, что вызывает возможность взрыва топлива в процессе работы. Наши эту проблему решили серьезно переработав кинематику двигателя, а вот Duke судя по видео(вращающийся блок цилиндров) о ней пока не задумывался, поэтому отсутствие клапанов в угоду компактности-спорный вопрос.
А давайте еще паровую машину вспомним. Теоретически, на современном уровне технологий, прямоточных котлах высокого давления и турбинах - можно создать двигатель с КПД выше чем у ДВС и чуть ниже чем у ТРД (зато гораздо менее тепло нагруженный чем ТРД, соответственно, гораздо дешевле)
Плунжерные ДВС были разработаны еще на заре бензиновых движков. Представленный вариант - типичный "двухтактный, плунжерный ДВС" с "изюминкой" (гы-гы-гы) в виде вращающихся блоков цилиндров. Замечу - тяжелых, горячих блоков - которым надо обеспечить герметичность в районе камеры сгорания одновременно с обеспечением скольжения с минимумом трения.
Раньше это называлось "сон разума, порождающий чудовищ". Оппозитные двигатели со встречным движением поршней и то гораздо более перспективны. По крайней мере существуют и разрабатываются серийные двигатели этой схемы как автомобильные так и для вояк. Кстати, во время ВОВ двигатель ЮМО (двухтактный дизель со встречными поршнями) ставили даже на бомбардировщики. Так сказать "проверено временем" :)
Тут проблемы с уплотнением похлеще, чем у роторного. Если в гидронасосе и компрессоре это допустимо (там не такие температуры и небольшие утечки не страшны)- то в ДВС это очень плохо. В ДВС стоит задача минимизировать длину уплотнения, а также перемещения движущихся частей под нагрузкой на 1 такт (т.к. чем больше перемещение при том же трении- тем выше потери, по известной формуле А=F*S). Именно поэтому шейки коленвала стараются делать меньшего диаметра, но не в ущерб прочности. При этом за счет конструкции коленвала усугублена проблема возвратно-поступательного движения.
115 комментариев
7 лет назад
Удалить комментарий?
Удалить Отмена7 лет назад
Удалить комментарий?
Удалить ОтменаУдалить комментарий?
Удалить Отмена7 лет назад
Удалить комментарий?
Удалить Отмена7 лет назад
Удалить комментарий?
Удалить Отмена7 лет назад
Удалить комментарий?
Удалить Отмена7 лет назад
Удалить комментарий?
Удалить Отмена7 лет назад
Такая же история была и с паровыми двигателями, при современном уровне развития их КПД сравним с КПД ДВС-ов.
Удалить комментарий?
Удалить Отмена7 лет назад
Цилиндры плунжеров автомойки не подвижны... Хотя на первом видео нас похоже хотят надуть. На 59 секунде как и на гифке видно, что двигатель с неподвижной ЦПГ.
Да и радость автора текста не понятна. Бошка двигателя не подвижна а ЦПГ движется по ней. То есть нужно обеспечит герметичность большого, горячего, вращающегося цилиндра. Да ещё сектора башки должны быть герметичны меж собой. "Сложность" нынешней схемы ГРМ по сравнению с этим детская задачка.
А подобные схемы ЦПГ и нонче используются достаточно широко. В гидромоторах.
Удалить комментарий?
Удалить Отмена7 лет назад
Удалить комментарий?
Удалить Отмена7 лет назад
Удалить комментарий?
Удалить Отмена7 лет назад
Плунжерные ДВС были разработаны еще на заре бензиновых движков. Представленный вариант - типичный "двухтактный, плунжерный ДВС" с "изюминкой" (гы-гы-гы) в виде вращающихся блоков цилиндров. Замечу - тяжелых, горячих блоков - которым надо обеспечить герметичность в районе камеры сгорания одновременно с обеспечением скольжения с минимумом трения.
Раньше это называлось "сон разума, порождающий чудовищ". Оппозитные двигатели со встречным движением поршней и то гораздо более перспективны. По крайней мере существуют и разрабатываются серийные двигатели этой схемы как автомобильные так и для вояк. Кстати, во время ВОВ двигатель ЮМО (двухтактный дизель со встречными поршнями) ставили даже на бомбардировщики. Так сказать "проверено временем" :)
Удалить комментарий?
Удалить Отмена7 лет назад
Удалить комментарий?
Удалить Отмена7 лет назад
А лет 30 назад на военной кафедре изучал подобной схемы гидронасос от МиГ-21.
Удалить комментарий?
Удалить Отмена