Чтобы опустить пафосные возгласы и т.п.: в Европе стоимость строительства 1км дороги в 3 раза выше, а у нас еще из тех средств, что выделили половину тырят не пойми куда. Выигрывает объект одна контора, а по факту строят субподрядчики через 5-е колено, а на каждом колене еще и генуслуги снимают-))

Дороги в России всегда было и есть хорошее место для воровства, поэтому тут нужна политическая воля прежде всего, чтобы заставить делать так как надо!

И. Ю. Смирнов - А чем Россия не Нигерия. Это выдержка о дорогах и о том кто их ремонтирует, прошу извинить за простыню, но слов, как говорится, из песни не выкинешь.

"...Быкадорову, который тогда работал средним начальником в стройуправле нии, помогло его первое образование металлурга-литейщика. Он вспомнил, что металлурги формуют грунт для литейной формы вибрацией. От этого грунт становится гораздо плотнее, чем при укатывании катком. Поэтому Бы-кадоров предложил своему другу, более высокопоставленному дорожнику Фе ликсу Губерману идею трамбовать дорожную подушку не катком, а вибро-тендом. Это позволяет уплотнить глинистые грунты настолько, что они не уступают песчаным. При этом поры между частицами грунта уменьшаются, соответственно, падает и всасывающая сила грунта. И угроза морозного пуче ния и разрушения дороги резко снижается.
Губерман всецело поддержал идею Быкадорова. Благодаря его пробивным способностям ещё тогда, в 1980-х, удалось построить работающую на дизеле виброплатформу, которая цеплялась к трактору Кировец . Конструкция ока залась очень эффективной: с одного захода грунтотрамбовочная машина уплотняла грунт ровно настолько, насколько требовалось. По сравнению с несколькими заходами обычного катка рост плотности дорожной подушки выходил небольшим всего 5%. Но зависимость прочности дорожного по лотна от плотности дорожной основы растёт по экспоненте! И потому пятип роцентное повышение плотности дорожной подушки повышает прочность до роги и срок её службы в 2 раза.
Оказывается, в США стандарт плотности насыпи выше нашего ГОСТа (ус тановленного ещё в советское время) как раз на 5%. И это ведёт к тому, что промежуток между ремонтом американских дорог вдвое больше, чем в Рос сии. А качество дорожного полотна намного выше. В США необходимой плотности насыпи можно достигнуть обычным катком, поскольку там, в зави симости от штата, либо зима тёплая, либо песка много. Российские суглинки и глины катком до такой же плотности утрамбовать нельзя, поэтому наш ГОСТ подогнали под реальные возможности катка.
Для того чтобы обеспечить широкое внедрение изобретения Быкадорова, всего-то и требовалось изменить ГОСТ, повысив норматив плотности дорож ной подушки на те самые 5%. Здесь инициативу взял на себя Губерман. Обла дая невероятными способностями к вертикальной трансгрессии , он ознако мил с быкадоровским изобретением многих деятелей, занимавших в 1990-х годах крупные государственные посты. В их число входили А. Чубайс, Е. Гай дар, Е. Ясин, Б. Немцов. И все они были за ! На словах. Кроме того, идею Быкадорова Губермана поддерживали: грунтовая лаборатория геофака МГУ; Инженерный центр геологии и экологии РАН; кафедра инженерной ге ологии Геологоразведочной академии; Московский автомобильно-дорожный институт (МАДИ-ТУ); Российское дорожное научно-производственное объе динение ГП "РосдорНИИ" ; Всероссийский научно-исследовательский инс титут строительного и дорожного машиностроения (АО ВНИИСтройдор-маш ); наконец, сама Российская академия наук. Дорожные испытания дали положительные результаты. Открытых противников у новой технологии не было. Но ГОСТ не менялся. Он оказался куда устойчивее часто менявших ся в 1990-х правительств, премьеров и вице-премьеров!
Мы с Губерманом тем не менее не оставляли наших атак на правитель ства, продолжает в беседе с А. Никоновым Вячеслав Быкадоров. Одна ко воз не двигался с места ни на йоту. Это вызывало у нас недоумение, пока нам, наконец, не объяснили, в чём тут дело, знакомые ребята из ФСБ. Они то же ознакомились с нашими документами и сказали следующее: "Понимаете, в дорожном бизнесе крутятся миллиарды рублей. Эта бюджетная река разби вается на потоки, идущие по разным адресатам, в том числе и в дорожное строительство. А строительный бизнес, как известно, удобен для воровства помнишь скандал с МКАД?.. Внедрение вашего предложения перенаправит часть бюджетного потока не на ремонт дорог, а на строительство новых, пото му что старые дороги перестанут нуждаться в столь частом ремонте. Но каж дый, кто пытается немного перераспределить финансовые потоки, невольно ущемляет чьи-то конкретные интересы. Так что, если вам жизнь дорога, луч ше туда не суйтесь. Если, конечно, не хотите получить пулю в подъезде. К то му же Федеральная дорожная служба России, которая на словах выступает за вашу идею, пока что находится в крайне удобной ситуации сама отвеча ет за строительство дорог и сама же себя контролирует. А если, как ты пред лагаешь, ввести специальную вневедомственную инспекцию по контролю зем ляного основания дорог до укладки дорожного покрытия, это положит конец их хорошей жизни" .
Пророчество гэбешников скоро сбылось. На Губермана в подъезде наста вили ствол и недвусмысленно намекнули: Убирайся, пока живой . И Губер-ман эмигрировал в Израиль. Однако не спешите осуждать его, читатель! На вас когда-нибудь направляли дуло? Нет? И слава Богу!
А Быкадоров остался. И до сих пор ходит по чиновничьим кабинетам, пы таясь пробить свою идею. Конечно, сейчас на это нет совсем уже никаких шансов. Если в 1990-х годах коррупция в России была отчасти стихийной, то теперь она выстроилась в стройную, хорошо организованную вертикаль. Между прочим, не последнюю роль в исполнительной вертикали до недавнего времени играл председатель правительства М. Касьянов человек с высшим автодорожным образованием. Необычайно трудно поверить, будто г-н Касья нов ничего не знает о российских дорожных проблемах. Но на уме у него сов сем не преодоление бездорожья. Как сообщила Парламентская газета (26 декабря 2003 года), премьер считал, что ликвидация убыточных функ ций министерств и ведомств должна помочь в деле регулирования в эконо мике . Очевидно, глава правительства хотел оставить за министерствами и ве домствами одни лишь прибыльные функции. Естественно, что речь идёт о при были конкретных чиновников и тех паразитических частных компаний, которые с ними в доле. Например, плохое качество российских дорог и огром ные расходы на их бесконечный и бесплодный ремонт наносят огромный убы ток государственному бюджету, то есть нам с вами, налогоплательщикам. Но для конкретных ребят из Федеральной дорожной службы и их друзей из строительных трестов это источник прибыли. Значит, функция поддержа ния бездорожья у чиновников останется.

Че за наброс про США? В США все прекрасно поняли, поэтому в северных штатах дороги асфальтируют. И вся Канада почти в асфальте.
А бетон даже без нагрузки на тротуарах рассыпается.

А зачем так строить, все равно китайцам достанется, те и построят как им нужно.

Такая технология в России не приживется, и как правильно сказано в статье, не потому что не могут. Ежегодный и бесконечный ремонт - это огромный бизнес, в котором "осваиваются" такие бюджеты, что немцам и не снилось.

При нашей "системе кормлений", берущей свои истоки ещё со времён феодального строя, который собственно здравствует и поныне, нужно чтобы с ремонта дорог кормились феодалы. Вассалам же нужно тоже что-то есть, поэтому под предлогом, что построенная дорога - говно, в неё втыкают знаки ограничений, а вассалы с феном в руках кормятся с водителей. Плюс феодал может воткнуть камеру на свою дорогу в местах пешеходных переходов, где по всем трезвым законам должен проходить надземный пешеходный переход, и кормиться с этой камеры.