Боимся мы вовсе не молний или турбулентности, а ЖАДНЫХ МУ**АКОВ, которые вместо покупки новых самолётов латают старое барахло, причём и само латание - через раз. За "катастрофу по изношенности запчастей" надо просто расстреливать, от директора до механика.
Больше всего боюсь при полётах - долбо#бов за штурвалом. Посмотрите статистику катастроф в России за последние 10-15 лет - практически во всех катастрофах в землю впилили самолёт именно пилоты. Да, бывали некоторые отказы, но далеко не критичные. Но пилоты теряются, недорабатывают, а то и откровенную дичь творить начинают - ну и привет земля.
Ни разу не было (последние годы) так чтобы самолёт взял и не смог лететь дальше. Всегда руки приложили именно пилоты.
Без двигателей тоже можно лететь, было бы куда сесть в радиусе около 100 - 150 км . Свойство планировать характеризует "аэродинамическое качество" - примерно сколько км пролетит самолет при потере высоты в 1 км.
У планеров это качество 50-60, у истребителей 5-10, у пассажирских лайнеров 12-20, у шаттла всего 1.
Турбулентность действительно нормальное событие, но все же бывают такие виды турбулентности при которых самолет подвергается угрозе, это может быть "подхват" при полете через грозовую облачность или микропорыв при заходе на посадку.
В дыру конечно вряд ли вытянет, да и самолет не порвет на части (вероятность микроскопическая), но при резкой разгерметизации пассажиры испытывают взрывную декомпрессию, она опасна временной потерей слуха, шоковой дезориентацией и т.д.
Что касаемо грозы "каждый самолет хоть раз в год" это чистая лажа, попадание разряда молнии в самолет считается инцидентом после которого самолет требуется обслужить по специальной форме для такого случая разработанной.
Что касаемо вероятности падения. Мы один раз в Москву прилетели в Домодедово, и нам сообщили что наша авиакомпания какие-то проблемы с документами имеет. Пришлось перегрузить груз в другой самолет (дружеской АК) такой же, и он в 5 утра полетел к нам домой вместо нас. Проснувшись утром мы узнали что он поймал стаю птиц и разбился.
САМОЕ СТРАШНОЕ на борту самолета это пожар, он очень быстро уничтожает самолет. Это самое страшное, что может произойти, в такой ситуации из самолета не выпрыгнешь, а пользоваться кислородным оборудованием КАТЕГОРИЧЕСКИ нельзя чтобы его не подпитывать. Самолет типа Боинга сгорает, в среднем, за 7-8 минут.
Не так давно у нас самолет взлетал, загорелся двигатель и противопожарная система не справилась, ребята только успели развернуться, перегорели тросы управления элеронов в крыле и на это ушло всего 80 секунд. Самолет свечкой с вращением ушел вниз, все погибли.
Что касаемо отказа двигателя, большие самолеты тоже планируют, были в истории случаи посадки больших бортов начисто лишенных тяги. Последний известный это капитан Салендергер севший на Гудзон. В СССР на Неву садили самолет (Ту-124), в Москве на гребной канал (Ту-134) оба случая без жертв.
Самое страшное при отказе двигателя это отсутствие площадок, но еще страшнее если под вами горная местность или туман, в котором не видно препятствия.
В Авиации очень велика роль внешних факторов.
про туалеты очень насмешило, даже не видел такого в фильмах и не слушал такого мифа! А вот о том , что есть спец контейнер для таких отходов-это очень хорошо известно и в фильмах показано даже контрабанду провозили вних, в водном дедективе видел!
Рейс AQ 243 вылетел из Международного аэропорта Хило в 13:25 HST и взял курс на Гонолулу. На предполётном досмотре не было замечено ничего необычного. Аэропорт Кахулуи на острове Мауи был, как обычно, выбран резервным. Полёт занимал всего 35 минут. Во время отрыва от ВПП и подъёма на эшелон FL240 (7300 метров) всё проходило как обычно.
Примерно в 13:48 самолёт достиг эшелона FL240 и в этот момент у самолёта внезапно сорвало 35м обшивки фюзеляжа над первыми шестью рядами салона первого класса и дверь кабины пилотов. Пассажиры находились под открытым небом при скорости набегающего потока около 500 км/ч и температуре до 45 C.
После обнаружения повреждения КВС взял управление на себя и начал экстренное снижение на скорости около 530 км/ч и со снижением до 21 м/с в моменте. Около 13:54, по достижении рекомендуемой при разгерметизации высоты 3000 метров, самолет снизил скорость до 390 км/ч и начал плавный разворот на ВПП № 2 аэропорта Кахулуи на острове Мауи. Перед заходом на посадку КВС обнаружил ухудшение управляемости на скоростях ниже 315 км/ч и решил снижаться и садиться на этой скорости (рекомендуемые около 290 и 250 км/ч соответственно).
При заходе на посадку не загорелась лампочка-индикатор выпуска переднего шасси, а люк визуального контроля, находящийся под откидным креслом с сопровождающим авиадиспетчером, был недоступен и командир принял решение уходить на второй круг (на самом деле шасси выпустилось, лампочка была неисправна; впоследствии работники аэропорта, посмотрев на самолёт через бинокль, убедились, что носовое шасси выпустилось и сообщили об этом авиадиспетчеру аэропорта Кахулуи, а он передал это сообщение пилотам). Тогда же отказал двигатель №1 (левый) и КВС вывел самолет в режим посадки на одном двигателе №2 (правом). В 13:58:45 HST, примерно через 11 минут после срыва фюзеляжа, рейс AQ 243 благополучно приземлился на ВПП №2 аэропорта Кахулуи и штатно остановился с помощью тормозов и реверса работающего двигателя.
Из находившихся на борту самолёта 95 человек погиб 1 член экипажа старшая стюардесса Кларабелль Лэнсинг (в момент срыва части фюзеляжа она находилась посередине самолёта, и потоком воздуха её выбросило наружу, тело так и не было найдено). 63 пассажира и обе стюардессы (Сато-Томита и Хонда) получили ранения различной степени тяжести (худшее перелом черепа).
Расследование
Расследованием причин аварии рейса AQ 243 занялся Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB).
Окончательный отчёт расследования был опубликован 14 апреля 1989 года.
Согласно отчёту, причинами аварии стали:
коррозия металла,
плохая эпоксидная связка частей фюзеляжа,
усталость заклёпок,
повреждения металла фюзеляжа (из-за множества циклов «взлёт-посадка»; самолёт совершал только короткие рейсы).
Особенно про дыру в фюзеляже порадовало. Не волнуйтесь, вас не вытянет наружу, просто самолет развалится и все. Ну, теперь я спокоен.
Поизучайте историю авиакатастроф, там все эти "легенды" есть. И взрывающиеся баки, и открывающиеся двери. Да и "синий лед", падающий с неба вполне известное, я бы сказал изученное, явление.
Но бояться летать все же не стоит, еще ни один самолет не остался в небе. Всем счастливых полетов.
137 комментариев
6 лет назад
Удалить комментарий?
Удалить Отмена6 лет назад
Ни разу не было (последние годы) так чтобы самолёт взял и не смог лететь дальше. Всегда руки приложили именно пилоты.
Удалить комментарий?
Удалить Отмена6 лет назад
У планеров это качество 50-60, у истребителей 5-10, у пассажирских лайнеров 12-20, у шаттла всего 1.
Удалить комментарий?
Удалить Отмена6 лет назад
В дыру конечно вряд ли вытянет, да и самолет не порвет на части (вероятность микроскопическая), но при резкой разгерметизации пассажиры испытывают взрывную декомпрессию, она опасна временной потерей слуха, шоковой дезориентацией и т.д.
Что касаемо грозы "каждый самолет хоть раз в год" это чистая лажа, попадание разряда молнии в самолет считается инцидентом после которого самолет требуется обслужить по специальной форме для такого случая разработанной.
Что касаемо вероятности падения. Мы один раз в Москву прилетели в Домодедово, и нам сообщили что наша авиакомпания какие-то проблемы с документами имеет. Пришлось перегрузить груз в другой самолет (дружеской АК) такой же, и он в 5 утра полетел к нам домой вместо нас. Проснувшись утром мы узнали что он поймал стаю птиц и разбился.
САМОЕ СТРАШНОЕ на борту самолета это пожар, он очень быстро уничтожает самолет. Это самое страшное, что может произойти, в такой ситуации из самолета не выпрыгнешь, а пользоваться кислородным оборудованием КАТЕГОРИЧЕСКИ нельзя чтобы его не подпитывать. Самолет типа Боинга сгорает, в среднем, за 7-8 минут.
Не так давно у нас самолет взлетал, загорелся двигатель и противопожарная система не справилась, ребята только успели развернуться, перегорели тросы управления элеронов в крыле и на это ушло всего 80 секунд. Самолет свечкой с вращением ушел вниз, все погибли.
Что касаемо отказа двигателя, большие самолеты тоже планируют, были в истории случаи посадки больших бортов начисто лишенных тяги. Последний известный это капитан Салендергер севший на Гудзон. В СССР на Неву садили самолет (Ту-124), в Москве на гребной канал (Ту-134) оба случая без жертв.
Самое страшное при отказе двигателя это отсутствие площадок, но еще страшнее если под вами горная местность или туман, в котором не видно препятствия.
В Авиации очень велика роль внешних факторов.
Удалить комментарий?
Удалить Отмена6 лет назад
Удалить комментарий?
Удалить Отмена6 лет назад
Удалить комментарий?
Удалить Отмена6 лет назад
Удалить комментарий?
Удалить Отмена6 лет назад
https://rus.postimees.ee/6409713/video-iz-za-oshibki-pilotov-u-passazhirov-poshla-krov-iz-ushey-i-nosovhttps://rus.postimees.ee/6409713/video-iz-za-oshibki-pilotov-u-passazhirov-poshla-krov-iz-ushey-i-nosov
Удалить комментарий?
Удалить Отмена6 лет назад
Удалить комментарий?
Удалить Отмена6 лет назад
Удалить комментарий?
Удалить Отмена6 лет назад
Примерно в 13:48 самолёт достиг эшелона FL240 и в этот момент у самолёта внезапно сорвало 35м обшивки фюзеляжа над первыми шестью рядами салона первого класса и дверь кабины пилотов. Пассажиры находились под открытым небом при скорости набегающего потока около 500 км/ч и температуре до 45 C.
После обнаружения повреждения КВС взял управление на себя и начал экстренное снижение на скорости около 530 км/ч и со снижением до 21 м/с в моменте. Около 13:54, по достижении рекомендуемой при разгерметизации высоты 3000 метров, самолет снизил скорость до 390 км/ч и начал плавный разворот на ВПП № 2 аэропорта Кахулуи на острове Мауи. Перед заходом на посадку КВС обнаружил ухудшение управляемости на скоростях ниже 315 км/ч и решил снижаться и садиться на этой скорости (рекомендуемые около 290 и 250 км/ч соответственно).
При заходе на посадку не загорелась лампочка-индикатор выпуска переднего шасси, а люк визуального контроля, находящийся под откидным креслом с сопровождающим авиадиспетчером, был недоступен и командир принял решение уходить на второй круг (на самом деле шасси выпустилось, лампочка была неисправна; впоследствии работники аэропорта, посмотрев на самолёт через бинокль, убедились, что носовое шасси выпустилось и сообщили об этом авиадиспетчеру аэропорта Кахулуи, а он передал это сообщение пилотам). Тогда же отказал двигатель №1 (левый) и КВС вывел самолет в режим посадки на одном двигателе №2 (правом). В 13:58:45 HST, примерно через 11 минут после срыва фюзеляжа, рейс AQ 243 благополучно приземлился на ВПП №2 аэропорта Кахулуи и штатно остановился с помощью тормозов и реверса работающего двигателя.
Из находившихся на борту самолёта 95 человек погиб 1 член экипажа старшая стюардесса Кларабелль Лэнсинг (в момент срыва части фюзеляжа она находилась посередине самолёта, и потоком воздуха её выбросило наружу, тело так и не было найдено). 63 пассажира и обе стюардессы (Сато-Томита и Хонда) получили ранения различной степени тяжести (худшее перелом черепа).
Расследование
Расследованием причин аварии рейса AQ 243 занялся Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB).
Окончательный отчёт расследования был опубликован 14 апреля 1989 года.
Согласно отчёту, причинами аварии стали:
коррозия металла,
плохая эпоксидная связка частей фюзеляжа,
усталость заклёпок,
повреждения металла фюзеляжа (из-за множества циклов «взлёт-посадка»; самолёт совершал только короткие рейсы).
Удалить комментарий?
Удалить Отмена6 лет назад
Удалить комментарий?
Удалить Отмена6 лет назад
Удалить комментарий?
Удалить Отмена6 лет назад
Поизучайте историю авиакатастроф, там все эти "легенды" есть. И взрывающиеся баки, и открывающиеся двери. Да и "синий лед", падающий с неба вполне известное, я бы сказал изученное, явление.
Но бояться летать все же не стоит, еще ни один самолет не остался в небе. Всем счастливых полетов.
Удалить комментарий?
Удалить Отмена