Катастрофа поставила эффектную точку, но причиной не стала. Причина куда скучнее. Самолёты усовершенствовались, были проложены межконтинентальные линии, и стали конкурировать.
Билет на "Гинденбург" стоил 700 долларов, на самолёт 400, при этом самолёт летел сутки, дирижабль трое суток. Конечно, уровень комфорта в самолёте был куда ниже. Но если плыть пароходом - там комфорт несравним с дирижаблем. При этом дирижабли Германии на 40% дотировались из казны, а самолётные линии прибыльны (то есть снижать цену воздухоплаватели не могли), а обустройство аэродрома обходилось куда дешевле, чем эллинг и причальная мачта. Вытеснила банальная и скучная экономика. Правда, без аварии некоторое время держали бы понты - а так понтоваться оказалось не только дорого, но и опасно.
Второе дыхание дирижабли получили в качестве противолодочных, с самолёта было сложно опустить в воду гидрофон, но вертолёты оказались куда удобнее, третье дыхание - радиолокационный дозор после войны, в баллоне размещали антенну, но когда сделали самолёт ДРЛО (1954, "Констеллейшен"), умерло и это применение. Некоторое время их сохраняли в качестве резерва, пока в начале 1960х после очередной аварии окончательно списали.
37-й год это не 22-й, уже вовсю развивается строительство пассажирских самолетов - Боинг, Дуглас, европейские марки.
Можно было рассказать как авиапроизводители повернули катастрофу гинденбурга в свою пользу, в общем много чего интересного было написать, наверняка там целая теория заговора есть. А так, обычное переписывание педивикии.
То есть, единственная причина отказа от использования дирижаблей - в том, что катастрофа "Гинденбурга" была снята на пленку ???
Серьёзно???
А сколько катастроф автомобилей, поездов, и т.д., да и вообще - всего - было снято, сфотографировано и задокументировано - почему до сих пор все это используется?
Название статьи - с претензией на исследование, а содержание?
Какое отношение имеет фотография дирижабля "Акрон" к статье?
Одним словом - халтурненько...
Очень интересный пост. Который позволяет задуматься, как бы сложилась судьба всей гражданской авиапромышленности если бы не было этой катастрофы. Честно говоря характеристики дирижабля не знаю, но что-то мне подсказывает что по массе перевозимого по воздуху груза на дальние расстояния ему нет равных.
В СССР/России были попытки возродить дирежаблестроение и в 1969-м и в 2008-м для освоения севера, но дальше слов дело не пошло, т.к. для начала нужно построить завод для производства гелия (про водород речи не идёт по причине взрывоопасности).
Для дирижаблей нужно гелия на несколько порядков больше, поэтому и завод нужен с бОльшей производительностью.
Для самолётов нужен аэродром. Тут надо сравнивать с вертолётами. У Ми-26 - 20тонн, что сопоставимо с теми цифрами, что Вы приводите. Дальше уже дело не в физике, а финансах: на сколько эксплуатация дирижабля дешевле эксплуатации вертолёта.
С просторов интернета:
Для дирижаблей грузоподъёмность в сотни тонн не только не фантастика, но уже вчерашний день. В настоящий момент ведутся активные разработки воздушных титанов, способных поднимать грузы свыше 1 тыс. тонн.
69 комментариев
Удалить комментарий?
Удалить ОтменаУдалить комментарий?
Удалить ОтменаУдалить комментарий?
Удалить ОтменаУдалить комментарий?
Удалить ОтменаУдалить комментарий?
Удалить Отмена6 лет назад
Билет на "Гинденбург" стоил 700 долларов, на самолёт 400, при этом самолёт летел сутки, дирижабль трое суток. Конечно, уровень комфорта в самолёте был куда ниже. Но если плыть пароходом - там комфорт несравним с дирижаблем. При этом дирижабли Германии на 40% дотировались из казны, а самолётные линии прибыльны (то есть снижать цену воздухоплаватели не могли), а обустройство аэродрома обходилось куда дешевле, чем эллинг и причальная мачта. Вытеснила банальная и скучная экономика. Правда, без аварии некоторое время держали бы понты - а так понтоваться оказалось не только дорого, но и опасно.
Второе дыхание дирижабли получили в качестве противолодочных, с самолёта было сложно опустить в воду гидрофон, но вертолёты оказались куда удобнее, третье дыхание - радиолокационный дозор после войны, в баллоне размещали антенну, но когда сделали самолёт ДРЛО (1954, "Констеллейшен"), умерло и это применение. Некоторое время их сохраняли в качестве резерва, пока в начале 1960х после очередной аварии окончательно списали.
Удалить комментарий?
Удалить Отмена6 лет назад
Можно было рассказать как авиапроизводители повернули катастрофу гинденбурга в свою пользу, в общем много чего интересного было написать, наверняка там целая теория заговора есть. А так, обычное переписывание педивикии.
Удалить комментарий?
Удалить Отмена6 лет назад
Ну почему, почему???
Видимо вопрос №1 для человечества, люди ночами не спят головы ломают.
А уж если вспомнить как люди посмели перестать вытираться лопухами и перешли на туалетную бумагу... ууу... тут на 2000 лет споров...
Если что для аффтора могу еще сотни три аналогичных тем набрать, но не бесплатно...
Удалить комментарий?
Удалить Отмена6 лет назад
Серьёзно???
А сколько катастроф автомобилей, поездов, и т.д., да и вообще - всего - было снято, сфотографировано и задокументировано - почему до сих пор все это используется?
Название статьи - с претензией на исследование, а содержание?
Какое отношение имеет фотография дирижабля "Акрон" к статье?
Одним словом - халтурненько...
Удалить комментарий?
Удалить ОтменаУдалить комментарий?
Удалить Отмена6 лет назад
Но историей авиации я интересуюсь очень давно и серьёзно, так что - сами понимаете...
И - да, в нашем колхозе я единственный критик ))
Удалить комментарий?
Удалить ОтменаУдалить комментарий?
Удалить Отмена6 лет назад
Удалить комментарий?
Удалить Отмена6 лет назад
Удалить комментарий?
Удалить Отмена6 лет назад
Удалить комментарий?
Удалить Отмена6 лет назад
Удалить комментарий?
Удалить Отмена6 лет назад
Для самолётов нужен аэродром. Тут надо сравнивать с вертолётами. У Ми-26 - 20тонн, что сопоставимо с теми цифрами, что Вы приводите. Дальше уже дело не в физике, а финансах: на сколько эксплуатация дирижабля дешевле эксплуатации вертолёта.
Удалить комментарий?
Удалить Отмена5 лет назад
Для дирижаблей грузоподъёмность в сотни тонн не только не фантастика, но уже вчерашний день. В настоящий момент ведутся активные разработки воздушных титанов, способных поднимать грузы свыше 1 тыс. тонн.
Удалить комментарий?
Удалить Отмена