логично при отказе одного двигателя

зачем пишешь то о чем не имеешь представления? есть реверс тяги. только он происходит не как на реактивных (ковш или шторки) а просто шаг винта делают отрицательным, там углы разрешены не большие , но этого вполне хватает

я вот я не сомневаюсь что он там есть, я знаю что он там есть. ваше предположение что эффективность будет почти ни какая просто бред. зачем говорить то о чем вы не знаете? вы верно заметили что профиль лопасти не симметричный, и эфективность на положительном угле атаки выше, но речь идет о десяти 15 процентов. даже половина от тяги воздушного винта это огромная эффективность. если интересны подробности почитайте про воздушным винтом АВ-72, их ставили на АН24 либо воздушным винтом АВ-72Т (модифицированный но суть та же)

Грубая оценка. Скорость на конце лопасти винта примерно вдвое выше крейсерской скорости. То есть, относительный ветер под 25 , максимальная тяга при угле скоса 35 -40 . Центр лопасти получает относительный ветер под 45 , и угол скоса должен быть порядка 50 -55 . То есть, абсолютно минимум 10 разницы для эффективной работы в крейсерском режиме. Этот же винт будет производить положительную тягу по всей длине лопасти до -5 за счет геометрии профиля лопасти. Критический угол атаки будет очень похожим, около -15 , но это дает только половину тяги на конце винта от работы на крейсерской скорости. При этом, центр лопасти имеет скос -5 и в лучшем случае, не дает тяги совсем. То есть, реверсная тяга заведомо сильно меньше половины. Конечно, это при нулевой скорости. При посадочной, ситуация немного лучше, так как относительный ветер выведет на положительный скос. Может, действительно можно вытянуть на половину от крейсерской тяги. Но никакими 10-15% потерь здесь и не пахнет. Ну и общая эффективность под вопросом. Тяга реактивных самолетов рассчитывается примерно под половину веса. На винтовых, обычно значительно меньше. То есть, реверс на винтовом, в лучшем случае, где-то меньше четверти веса. Тормоза, сразу после касания, около одной пятой веса. Винтовой реверс даст чуть больше при касании, в этой оптимистичной оценки, и реверсная тяга будет быстро падать с уменьшением скорости. При этом, эффективность тормозов будет расти с растущей нагрузкой на шасси. Сравниваем это с реактивным реверсом, который дает от трети до половины веса в не зависимости от скорости.

Отсюда, мои изначальные сомнения в реверсе. С другой стороны, если шаг винта уже варьируется, то почему бы и нет, даже если уменьшение тормозного пути незначительно. Я на Ан-24 в качестве пилота никогда не летал, поэтому настаивать не буду. Но если Вы хотите сказать, что реверс дает больше половины тяги даже при касании, или что минимальная длинна полотна сократится больше чем на 20% с использованием реверса, то Вам придется показать мне соответствующие страницы характеристик этого самолета или ему подобного, так как это совершенно не соответствует самым оптимистичным оценкам.