Беспристрастная статистика свидетельствует, что к 1 апреля 1971 г., кроме двух машин подо Львовом, гражданская авиация потеряла еще 6 "десяток". 27 января 1962 г. из-за ошибки слушателя Ульяновской ШВЛП произошло отключение на взлете всех двигателей, Ан-10 (сер. No.08-01, борт СССР-11148) вошел в крен и затем столкнулся с землей. 28 июля 1962 г. Ан-ЮА (сер. No. 20-03, борт СССР-11186) при посадке в сложных метеоусловиях в аэропорту Адлер столкнулся с горой. 27 февраля 1963 г. во время тренировочного полета в районе аэропорта Сыктывкар потерпел катастрофу из-за остановки трех двигателей самолет сер. No. 21-04 (борт СССР-11193). В марте 1970 г. под Кишиневом из-за пожара четвертого двигателя совершил в сумерках неудачную вынужденную посадку на поле Ан-ЮА (сер. No. 20-05, борт СССР-11188). В мае того же года в аэропорту Кишинев разбилась машина сер. No. 08-02 (борт СССР-11149). Причиной трагедии стала ошибка экипажа во время отработки захода на посадку с имитацией двух отказавших двигателей. 31 марта 1971 г. при заходе на посадку в аэропорту Ворошиловград (ныне Луганск) разбился Ан-10 (сер. No.07-01, борт СССР-11145). Причину катастрофы установить не удалось, наиболее вероятной версией считали взрыв паров керосина, накопившихся в концевой части крыла.

По современным представлениям, потеря 8 новых самолетов за 13 лет (почти 10% парка, находившегося в эксплуатации) кажется совершенно невероятной. Однако 4-5 десятилетий тому назад такая картина не выглядела чем-то из ряда вон выходящим на общем фоне безопасности полетов в Аэрофлоте. Например, согласно имеющемуся в распоряжении авторов докладу инженера Омельяна, по состоянию на 1961 г. с Ил-18 произошло 10 тяжелых летных происшествий, в которых погибли 344 человека. А ситуация с аварийностью Ту-104 в первые годы его эксплуатации выглядела столь угрожающе, что в 1958 г. Совмину СССР и ЦК КПСС пришлось принять секретное постановление "О катастрофах самолетов Ту-104 и мерах повышения безопасности полетов на этих самолетах".

К началу 1972 г. на Ан-10 было перевезено уже свыше 38,7 млн. пассажиров и 1,25 млн. т грузов. Большинство "детских болезней" машины остались позади, и ее дальнейшая судьба казалась безоблачной. Однако 18 мая 1972 г. произошло событие, поставившее крест на карьере Ан-10. Утром того дня в 12 км от харьковского аэропорта Основа, уже на посадочном курсе разрушился в воздухе Ан-10А (сер. No. 25-02, борт СССР-11215), летевший из Москвы.

Впервые этот фактор проявил себя в 1952-54 гг., когда загадочным образом разбились 4 турбореактивных лайнера "Комета" английской фирмы "Де Хэвиленд". Причину катастроф удалось выяснить только после тщательных исследований, длившихся более года. Ею оказалась недостаточная усталостная прочность фюзеляжа при повторяющихся нагружениях в результате его наддува при подъеме на высоту. Исследование парка этих лайнеров показало, что трещины уже есть на всех самолетах, и эксплуатация "Комет" вариантов 1, 1А и 2 была запрещена.

Вопрос о запрете эксплуатации Ан-10 встал на первом же заседании госкомиссии. Поскольку разбившийся Ан-10А имел один из самых больших налетов среди всего парка - 15 485 ч (к тому моменту лидером по налету был Ан-10А сер. No. 24-02, борт СССР-11209, имевший 16456 ч), а характер разрушения самолета явно был связан с его длительной эксплуатацией, представители Аэрофлота предлагали остановить полеты только тех тридцати "десяток", чей налет превысил 10000 ч.

В итоге Заключение комиссии по расследованию происшествия было дополнено констатацией, что разбившийся Ан-10А подвергся воздействию большой перегрузки, возникшей из-за неблагоприятного сочетания атмосферной болтанки и управляемого маневра. Параллельно с испытаниями шла большая работа по осмотру парка Ан-10. Трещины в стрингерах были найдены практически на всех самолетах. В июне группа специалистов ВИАМ и ГосНИИ ГА обследовала "десятку", которая стояла в куйбышевском аэропорту Курумыч с 1970 г. И на этом самолете в районе нулевой нервюры на стрингерах также были трещины. Эксплуатацию этой машины прекратили после инцидента, произошедшего в рейсе Ленинград-Горький-Куйбышев. При подходе к Горькому командир экипажа Макагон услышал треск, и машину встряхнуло. После посадки самолет осмотрели, но ничего особенного не обнаружили, Однако когда по прилете в Куйбышев сняли облицовку потолка в салоне, на нижних панелях центроплана увидели трещину длиной 1,5 м! Данный самолет в воздух больше не поднимался, его стали использовать как учебный объект.

В конце лета 1972 г. Государственная комиссия, еще раз рассмотрев все материалы расследования катастрофы, а также приняв во внимание результаты испытаний и осмотра парка, постановила снять все Ан-10 с эксплуатации на линиях Аэрофлота. По состоянию на 1 января 1973 г. в МГА числилось 67 Ан-10, в ВВС - 11, на различных испытаниях - 3.

Необходимо отметить, что Ан-10 оставил заметный след в советском авиастроении, ознаменовав собой переход от прежней философии создания и эксплуатации пассажирских самолетов к новой, характерной для реактивной эпохи. "Десятка" принесла на авиалинии малой и средней протяженности новый уровень культуры организации перевозок и сама же пала жертвой уже отживших методов эксплуатации. Ведь эту машину, особенно в начальный период, нещадно гоняли по грунтовым и галечным аэродромам, допускали руления по грунту с повышенными скоростями, заставляли совершать гораздо большее количество взлетов и посадок, чем предусматривалось при ее создании. Вероятно, никто даже не задумывался, что этого делать нельзя, ибо именно так поступали со всеми самолетами предыдущих поколений.

Беспристрастная статистика свидетельствует, что к 1 апреля 1971 г., кроме двух машин подо Львовом, гражданская авиация потеряла еще 6 "десяток". 27 января 1962 г. из-за ошибки слушателя Ульяновской ШВЛП произошло отключение на взлете всех двигателей, Ан-10 (сер. No.08-01, борт СССР-11148) вошел в крен и затем столкнулся с землей. 28 июля 1962 г. Ан-ЮА (сер. No. 20-03, борт СССР-11186) при посадке в сложных метеоусловиях в аэропорту Адлер столкнулся с горой. 27 февраля 1963 г. во время тренировочно