Когда-то давно, лет 10-12 назад, озадачился так же версиями гибели Гагарина с Серегиным. И по прошествии где-то полугода и изучения массы (иной раз) противоречивой информации склонился всё-таки в пользу одного ВОЗМОЖНОГО варианта развития событий. А именно...
1) Гагарин очень хотел летать, а летать его допускали крайне редко (первый космонавт Земли всё-таки). Поэтому к моменту когда Гагарин всё-таки настоял на возобновлении полетов у него уже был серьезный пропуск во времени, когда он не летал. Поэтому на восстановление навыков его обязали использовать инструктора. Серёгин изначально не планировался как личный инструктор переобучения, до одного момента.
2) На аэродроме Чкаловский долгое время не давали Гагарину разрешения на проведение полета из-за неподходящей погоды. То возникали СМУ, то облачность по требованиям не подходила. Юрия Алексеевича эта задержка очень расстраивала. По воспоминаниям очевидцев, он несколько раз порывался сам добиться разрешения на вылет.
3) В итоге, 27-го марта синоптики спрогнозировали улучшение погодных условий и самолёт МиГ-15УТИ начали готовить для полета. Однако с самого утра из-за низкой облачности вылет опять несколько раз задерживали. Из-за нахождения МиГа в постоянной готовности техникам обслуживающим несколько раз приходилось запускать и глушить пусковую аппаратуру. По какой-то причине, в один момент, бортовой генератор тока оказался выключен. Обнаружено это не было. Т.е. к моменту вылета после отсоединения пусковой аппаратуры от самолёта, бортовое питание самолёта осталось работать лишь на аккумуляторах.
4) Когда Гагарин в очередной раз требовал допустить его к полету (погода как раз немного улучшилась к 10 часам) ему наконец-то позволили сделать это, но... памятуя о погодных условиях в пару Гагарину назначили самого опытного испытателя коим и оказался Серёгин. Напомню, вся подготовка к полету в тот день выполнялась нервозно и несколько раз. Поэтому Гагарин с Серегиным поспешили уйти в полет пока аэродромное начальство опять не зарубило вылет. Видимо из-за этого проблему с неработающим генератором заметит не смогли.
5) В итоге, после взлета и набора высоты ёмкости заряда аккумуляторов хватило лишь на 10-15 минут. После чего из строя стали выходить все бортовые приборы. Косвенно данное подтверждается тем, что полет который должен был продолжаться около получаса, был прерван самим экипажем примерно на 13-й минуте. С передачей сообщения об окончании задания и запросе на возвращение. После этого сообщения связь с самолётом окончательно пропала.
6) Сами пилоты начали понимать что-то происходит не так как должно тогда, когда приборы начали выходить из строя. Есть также нюанс, что в середине 60-х в авиаиндустрии в СССР было положено начало массового перехода с авиагоризонтов старого типа (на МиГ-15 это АГК-47) на новые. Так вот. Когда из-за отключения авиагоризонтов пилоты (находясь в облаках) пилоты не смогли идентифицировать свое положение, единственное что оставалось это либо снижаться ниже уровня облаков (а это было опасно). Либо наоборот, подняться выше. Если судить по положению рулей, Серегиным было выбрано единственно правильное решение - выходить за верхнюю кромку облаков. Однако... К этому моменту самолёт уже оказался в перевёрнутом положении (напоминаю. . Земли пилоты в тот момент просто не видели).
7) Вот и оказалось, что единственно правильное решение (на тот момент) оказалось для пилотов роковым. Когда на высоте примерно в 400-500 метров лётчики таки выскочили за край облачности, то он оказался нижним. И для нормального вывода в горизонтальный полет им не хватило буквально запаса высоты в 200-250 метров.

Но! Это лишь с омканнле приведение моих суждений о причинах катастрофы! ИМХО, как говориться. А так это было, или как-то по другому... думаю мы уже н когда не узнаем

Вечная память Юрию Алексеевичу и Владимиру Сергеевичу! Пусть земля им будет небом!